Ferrariszubjektív

Az F50 koncepcióját Luca di Montezemolo, a Ferrari első embere így fogalmazta meg:
„ Elhatároztuk, hogy a cég fennállásának 50 éves jubileumára elkészítünk egy olyan kétüléses sportkocsit, amely Forma-1-es technikát rejt magában.”
„ Igazi versenyautót akartunk, amelyik a Forma-1-es versenyek hangulatát adja vissza, és páratlan vezetési élményt nyújt.”

Az új extrém sportkocsi alapját a legenda szerint Nigel Mansell 1990-es versenyautója szolgáltatta. A versenygépről átemelt egyik megoldás a fő teherviselő elemként funkcionáló szénszálas utascella, ehhez csatlakozott elölről az első futómű és egy segédváz, ami a kiegészítő berendezéseket hordozta, hátulról pedig közvetlenül a motor, amely szintén teherviselő elemként a hátsó szerkezeti egységeknek – többek között a hátsó futóműnek - nyújtott támaszt. Ez a szerkezeti felépítés kellően könnyű, kompakt és merev. Ez utóbbi tulajdonságnak különösen nagy volt a jelentősége, hiszen az F50 az F40-nel ellentétben egy nyitott sportkocsi. A FIA töréstesztjének is megfelelő kevlár utascella és az ehhez közvetlenül csavarozott motor-váltó-differenciál egység kellő szerkezeti merevséget és csavarószilárdságot adott az autónak.

A GTO és az F40-nel ellentétben az új modell nem feltöltött motort kapott - a Forma-1-ből ugyanis időközben kitiltották a turbókat -, hanem egy új, atmoszférikus erőforrást. Ahhoz, hogy a nagy elődökkel felvehesse a versenyt az F50-es „szíve” már nem V8-as hanem V12-es, és a lökettérfogatát is alaposan megemelték. A mérnökök beleadtak apait-anyait, hogy a szívómotorból kipréseljék az elvárt teljesítményt; a fordulatszámot feltornászták 8500-ig, és ezen a szárazkarteres V12-sen alkalmaztak először Nikasil bevonatú hengereket, égésterenként öt szeleppel. Mind a 60 szelephez hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő társult és immár szériaszerelvény a szabályozott katalizátor is. Az F40-hez képest sikerült ugyan némi plusz teljesítményt kicsikarni a motorból, de amennyivel szaporodott a ménes annyival nehezebb is lett az autó. Ráadásul a turbót nélkülöző erőforrás csak a felső fordulatszám tartományban jeleskedett – karaktere tényleg olyan volt mint egy versenygépnek – alacsonyabb fordulaton erőtlennek bizonyult. Ezen kellemetlen tulajdonságán valamit enyhített, hogy a pilótának immár nem öt hanem hat sebességfokozat állt rendelkezésére. Aki nem idegenkedett tiltásig forgatni a fokozatokat az nem csak a rendkívüli menetteljesítménnyel ismerkedhetett meg, hanem a Forma autók jellegzetes visításával is. A kipufogón távozó hangokat csak a pazar jelzővel lehetett illetni.
A futóművet szintén az F-1 ihlette: kettős keresztlengőkaros rendszer, vízszintes rugóstagokkal, amikhez nyomórudak továbbítják az erőket. Bár az autó nincs túlzsúfolva elektronikus vezetéstámogató rendszerekkel, üdítő kivétel a lengéscsillapítók elektronikus vezérlése, beállításaikat számítógép optimalizálja az út és sebességviszonyokhoz.
A központi anyás keréktárcsák már 18” átmérőjűek.

Az F50 tervezésénél elsődleges szempont volt, hogy vezetőjének a Forma-1 érzést nyújtsa, így szükségszerűen nyitottnak kellett lennie. A megfelelő komfort biztosítása érdekében járt az autóhoz egy keménytető is, amivel megvédhettük magunkat az időjárás szeszélyeitől és a kocsi is harmonikusabb látványt nyújtott vele. De mivel a leszerelt keménytetőt nem lehetett az autón belül elhelyezni, a felszereltség részét képezte még egy összehajtható vászontető is, ami futó záporok ellen biztosított némi védelmet.
Az utastér ennél a típusnál is meglehetősen spártai, csak a legszükségesebbekre korlátozódott, de mivel ezek a gépcsodák a vezetés élvezetéről szólnak senki sem hiányolta a hifiberendezést, vagy az elektromos ablak- vagy ülésmozgatást. A kompozit kagylóülések két méretben voltak elérhetőek, a versenysportból ismerős fém pedálokat pedig a vezető igényeihez lehetett kalibrálni.
Az eddigi szokásoktól eltérően a karosszériát öt különböző színben rendelhették meg: két piros árnyalat, sárga, fekete és ezüst fényezés közül választhatott a szerencsés tulajdonos.


Az F50 tetemes, 665 000 nyugatnémet márkás alapára ellenére közel ötszáz jelentkező akadt a nagyvilágban aki megrendelte a kocsit. A 349-ben korlátozott darabszám miatt viszonylag sokan hoppon maradtak, de a Ferrari presztízsének többet ártott volna ha egy nagyobb széria mellett döntenek, de nem talál minden autó vevőt magának. Emlékezzünk micsoda blamázs volt amikor a Jaguár szupersport-kocsijának az XJ 220-nak az utolsó 80 példányát komoly árleszállítással kellett meghirdetni! A Ferrari ezt nem engedhette meg magának, épp csak kezdett kilábalni egy mély gödörből, akkoriban még álmodni sem mertek a mai hétezer darabot meghaladó éves termelésről, vagy a később bekövetkezett Forma-1-es hegemóniáról.
Az F50 egy felívelő korszak kezdetén érkezett és a a neki szánt szerepet tökéletesen betöltötte. Egy arculatépítő, attraktív típus volt, amolyan igazi poszterautó. Gyönyörű, vérpezsdítő és kívánatos.

Adatok: