Ferrariszubjektív

2015 márciusában mutatta be a Ferrari a 458-at váltó 488 GTB-t. Az új modell a negyven éve bemutatott 308-as előtt tiszteleg, amely elindítója volt a maranelloi üzem legnagyobb darabszámban eladott járműkategóriájának: a kis, középmotoros V8-asoknak. A rokonság hangsúlyozására ismét megjelent egy régi formatervezési megoldás, a méretes oldalsó légbeömlő, ami egykoron meghatározta szinte valamennyi Ferrari karakterét. Persze a légcsatorna nem csak stiláris elem, az új turbómotor megnövekedett hűtőlevegő igénye miatt mindenképpen szükségessé vált. Oldal légbeömlő ide vagy oda a 488-as egyértelműen a 458-as szellemiségét viszi tovább, emeli magasabb szintre, a 308-as génjei mára olyan szinten felhígultak, hogy már csak kevesek képesek felfedezni a rokon vonásokat.

A 488 GTB formatervére nem jellemző a múltba révedés, igazi XXI-dik századi iparos munka, ahol a csomagolás hűen tükrözi a high-tech beltartalmat. Bár a karosszéria alapstruktúrája és a tetőlemez a 458-as öröksége és a sziluett sem változott sokat, a 488-as mégis más. Kevésbé extravagáns, sokkal rokonszenvesebb. Az eleje egyértelműen szebb, oldalról összetéveszthetetlen, hátulról hasonlít leginkább az elődjéhez, úgy látszik addigra kifogytak az ötletekből. A hátsó traktusban inkább a szükség szülte a változtatásokat: a megnövekedett diffúzor kiszorította a 458-as hármas kipufogóját, a rafinált légcsatornák miatt három új levegőkilépő nyílás került a kocsi hátsójára, bár ebből csak a középső teljesen új, amelyik a hátsó ablak feletti légáramot vezeti az autó mögé. Vadiújak a hátsólámpák és ennél a modellnél is megjelent az F12-ről ismerős „F-1 villogó”.
Az oldalnézetet uraló formatervezési attrakció az övvonalban található gigantikus légharapó, ami első látásra inkább meghökkentő volt, amit ráadásul egy nagy nyelv oszt aszimmetrikusan ketté. Az egész olyan mint ha a Testarossa finoman cizellált oldallemezeinek és a 308-as letisztult, egyszerű kúpjának egyszerre lenne a paródiája. A megoldás nem kicsit bumfordi, de ebben az árkategóriában néhány megosztó formatervezési geg simán belefér, a potenciális vásárlóknak valószínűleg fontos, hogy méregdrága járművükről süssön, hogy nem egy tömegtermék.
A mérnökök igazi bravúrja, hogy a 488 karosszériája úgy kisebb légellenállású, hogy közben több leszorítóerőt termel: 325 kg/ 250 km/h.

A 488 GTB legfontosabb újdonsága a motorja. A legendás F 40-es óta nem épített a Ferrari középre helyezett turbómotort utcai autóba. Most azonban muszáj volt. A LaFerrari bemutatása után kiderült, hogy a csúcsmodell KERS rendszere a jelenleg elérhető akkumulátor technológia mellett nem adaptálható a Ferrari többi modelljéhez, mert a 150-200 kg súlytöbblet és a kb. 20 000 000 forinttal magasabb vételár egyaránt elfogadhatatlan lenne a vásárlóknak. Így maradt a downsizing széles körben alkalmazott csodafegyvere: a turbó. A kínai gépjármű adóztatási szabályok miatt négy liter alatti hengerűrtartalmat kellett választani, az új V8-as egész pontosan 3902 cm3. A két turbóval lélegeztetett erőforrás adatai lehengerlőek, a maximális teljesítmény száz lóerővel emelkedett a 458-hoz képest (670 LE), a forgatónyomaték maximuma pedig 760 Nm(!). A nyomatéki diagramot nézegetve nekem az az érzésem, hogy a motorban még lenne potenciál, csak valószínűleg a váltó nem képes ennél nagyobb nyomatékot elviselni. Az autó túlmotorizáltságára jellemző, hogy a motorvezérlés sebességfokozatonként változtatja az elérhető húzóerőt, a teljes 760 Nm-t csak hetedik fokozatban fejti ki. Ettől persze nem lesz lassabb az autó, csak alacsonyabb fokozatokban nincs szükség több vonóerőre, mert fizikailag képtelenség azt átvinni az útra.

Ha a luxusnak az a jelentése, hogy a szükségesnél több, akkor megállapíthatjuk, hogy a 488 GTB abszolút luxus termék. Nekem vannak kétségeim a lóerőverseny értelmét illetően, ha a tömegcsökkentésre mennének rá a gyártók talán minden szempontból jobb eredményt érnének el, de valamiért fontosabbak az imponáló, egymásra licitáló számadatok, mint a valós menetteljesítmények. Nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a Ferrari ügyfeleinek némelyike nem tud mit kezdeni ekkora teljesítménnyel hisz nincs otthon forma-1-es pályája, de a golfklub bárjában bárki tud vele menőzni a pultos lánynak, vagy az irigykedő szomszédoknak. Végülis a teljesítményadatok egyértelműek és sokkal jobban összehasonlíthatóak mint mondjuk a köridők.
Ha egy grafikonon ábrázoljuk a Ferrari V8-as modelljeit a 308-astól napjainkig látható, hogy a maximális teljesítményük egyre meredekebben emelkedik. Amennyiben ez a tendencia marad húsz év múlva már az ezer lóerőt ostromolja majd az akkori 488-as utód.

Ahhoz, hogy a lóerőverseny idáig fajulhasson kellett a számítástechnikai háttér komoly fejlődése is. Az új modellben is megtalálható a Ferrarikban elérhető valamennyi intelligens rendszer: az aktív futómű, differenciálmű és aerodinamika, a slip kontroll, ABS, ESP stb.. Az egyszerű úrvezetők aligha tudnának uralni egy olyan bődületes teljesítményű autót, mint a 488-as. Közúton mindenképp kihasználhatatlan az a mindig rendelkezésre álló, iszonyatos tolóerő amit a turbómotor bármikor képes produkálni. Az elektronikának hála az autó igyekszik a legvégsőkig megóvni minket saját korlátozott képességeink következményeitől. A mai Ferrarikban talán ez a legcsodálatosabb: kitolja a lehetőségeinket olyan szférákba, amelyek amúgy elérhetetlenek és életveszélyesek lennének. Persze ezt szerencsésebb versenypályán próbálgatni, mert a fizikának azért vannak határai, és nem baj ha van hely a túléléshez ha valami nem jönne össze.

A 488 GTB vezetőfülkéje nagyon hasonlít a 458-ashoz, a leghangsúlyosabb változás a légbeömlők kissé eltérő kialakítása, ettől eltekintve ismerős környezet fogadja a beülőt. A kormányon elhelyezett startgomb megnyomása után vészjóslóan felhorkan az erőforrás, de menet közben már kicsit más az előadás mint az elődnél. A kapitális motorerő sikerrel próbálja elterelni a figyelmet arról, hogy a maximális fordulatszám már nem 9000 csak 8000, hogy a mérnökök minden igyekezete ellenére a gázreakció kicsit lomhább, és a motor orgánuma is alapvetően megváltozott. Ahogy a F-1-ből a turbók alkalmazásával kiveszett a jellegzetes visítás, a 458-as önfeledt dalolását is felváltotta valami mélyebb tónusú, dörrenés szerű hang.

Mindent egybevetve a 488 GTB összességében kívánatosabb autó mint az elődje. A turbófeltöltés alkalmazásának tagadhatatlanul vannak előnyei és hátrányai is, de a jobb menetdinamikai mutatók végül mindenkit meggyőznek arról, hogy nem érdemes a szívómotort siratni. Nem lehet komoly kétségünk afelől, hogy a nettó 200 000 eurót meghaladó alapár ellenére ez a típus fogja a legnagyobb darabszámot produkálni a jövőben is.