A márciusi genfi autószalonon mutatkozott be az FF ráncfelvarrott verziója, amit a Ferrari természetesen új típusnak tekint, talán nem is teljesen alaptalanul. Az új négyüléses lényegesen többet változott mint az autóiparban szokásos facelift kozmetikázás, ezt hangsúlyozandó új nevet is találtak neki: GTC4 Lusso, de túlságosan hasonlít az elődre ahhoz, hogy vadiújnak lássuk. Sőt, a lemezek alatt sem történt semmi forradalmi változás, csak csiszoltak egy kicsit ott ahol nem volt elég fényes az előd néhány tulajdonsága. A Ferrari – más multinacionális vállalatokkal egyetemben – nagyon ügyes abban, hogy patikamérlegen kimért pontossággal adagolja az innovációt új termékeiben, mindig csak annyit, amennyivel felkelti potenciális vásárlóinak birtoklási vágyát. A vevőnek el kell hinnie, hogy valami különlegeset kap annyi pénzért amiből futná akár 3-4 darab hetes BMW-re. Ez csak úgy sikerülhet ha legalább néhány tulajdonságában tényleg különleges is. Ez egy felső kategóriás sportkocsinál lehetne rögtön a formaterve. Nos, az FF sem volt egy tipikus poszterautó, a GTC4 Lusso sem az, ami nem csoda, hiszen az arányai, a főbb vonalai változatlanok.
Itt kell megjegyezni, hogy a Luca di Montezemolo-t váltó Sergio Marchionne is továbbviszi azt a modellpolitikát, amely nemkívánatosnak tart egy igazi SUV-t a Ferrari kínálatában, mondván az teljesen idegen a márka hagyományaitól. Valamit azonban kínálniuk kell azon ügyfeleknek is akik négyüléses, négykerékhajtású, csomagtartóval is rendelkező járműre vágynak, így kitalálták ezt a kombi-kupé formavilágot, ami nem kifejezetten ronda, nem is szép, erre mondják azt: érdekes. Akárcsak az a kérdés, hogy nem lett volna-e szerencsésebb az elvekből engedve inkább kifejleszteni egy valódi aszfalt-terepjárót valami szívdöglesztő dizájnnal, mint ezt a kissé farnehéz kombit erőltetni. A Porsche brand például egyáltalán nem szenvedte meg a hobbiterepjárók kínálatba emelését, sőt, ma már az eladások zömét ezek a modellek produkálják. Ha körbenézünk szinte alig találunk márkát amely ilyen kategorikusan elzárkózna az SUV-ktől, és arra sincs semmilyen bizonyíték, hogy a szabadidő járművek rombolnák bármelyik gyártó imázsát.
Természetesen a maranello-i vezetésnek abban teljesen igaza van, hogy a tradíciók nagyon fontosak, és nem kurvulhatnak annyira el, hogy a kecsegtető profit reményében bármit gyártsanak amire csak igény mutatkozik. De a világ mostanában gyorsan változik, ha igazak a hírek tíz éven belül már lesznek olyan országok ahol az új autók piacára csak elektromos hajtású járművekkel lehet majd belépni. Ebben a szép új világban már nem az lesz a kérdés, hogy a Ferrarid 8 vagy 12 hengeres, hogy a szívómotornak vagy a turbónak szebb-e a hangja, hogy hány miliszekundum alatt vált a váltó satöbbi satöbbi. Előbbiekből az következik, hogy belátható időn belül a Ferrarinak olyan nagyot kell változnia ami mellett eltörpül az a kérdés, hogy van-e hobbiterepjáró az árlista tetején.
A GTC4 Lusso arányai, sziluettje gyakorlatilag ugyanaz mint az FF-nek. A lemezeket viszont úgy alakították, hogy a mai divatnak megfelelően több élt és sarkot tartalmazzon. A formaterv kevésbé akar a latinos, könnyed hullámokra támaszkodni, inkább egyfajta hűvös, technokrata stílust, hamisítatlan XXI. századi érzést sugall. Egyvalamiben azonban visszatértek a hagyományokhoz: a 430-as óta nem készült Ferrari hátul iker körlámpával, a GTC4 Lusso-nál újra felbukkan ez a korábban meghatározó stíluselem. Valószínűleg optikailag szélesíteni szerették volna a kicsit doboz formájú hátsórészt amihez több vízszintes vonalra van szükség. Egy körlámpából viszont csak úgy lesz (hatásában) csík, ha vagy ellapítják, vagy megtöbbszörözik. Kézenfekvő volt ez utóbbi. A kombi hatás tompítását szolgálja még a kicsit karakteresebb vállak alkalmazása, a hátsó ablakok és a hátsó sárvédő síkja közötti lépcső határozottabb kialakítása az FF-hez képest.
Az oldalnézet legszembeötlőbb változása az első sárvédő kopoltyújának átrajzolása. A GTC4 Lusso-n szögletes és tagolt ez a dizájnelem. Csakúgy mint a frontnézetet meghatározó óriási harcsaszáj, melyben három vízszintes lamella tereli a levegőt. A gépháztetőn az FF domború púpját egy homorú alakzat váltja, ami szemnek kellemesen tagolja a hatalmas lemezfelületet. Pont úgy néz ki mint egy légcsatorna ami a hűtőtől szállítja a forró levegőt a karosszéria fölé, de sajnos a lemez nincs áttörve, így ez a légcsatorna nem az aminek látszik. Kommersz autóknál már hozzászoktunk a mindenféle hatásvadász, kamu légbeömlőkhöz, szárnyakhoz stb., a Ferraritól azonban nem ezt várnánk. Bízzunk abban, hogy van valami oka amiért pont így csinálták.
Az első fényszórók is új dizájnt kaptak, bár a különbséget nem olyan könnyű felfedezni mint a hátsó lámpatestek esetén.
Remekül sikerültek az új húsz hüvelykes opciós keréktárcsák, melyek három verzióban is elérhetőek: a tiszta ezüst és a fekete mellett van egy vegyes: ami alapvetően sötét, csak a küllő élei csillogó fémszínűek. Mindegyik remekül mutat az autón, hatalmasak mégis légiesek, nagyon feldobják az amúgy nem annyira feltünő kocsit.
Az utastér látványosan más mint az elődmodellé. A legszembetűnőbb a mini középrésszel rendelkező vadiúj kormány, ami továbbra is viseli a legfontosabb funkciók gombjait és a manettino-t. Egy kevésbé feltünő újdonsága, hogy a kürt működtetéséhez már nem a karimát hanem a kormányközéprészt kell nyomkodni, mint a legtöbb normális autóban. A középkonzol tetején két kerek és egy hosszú, szögletes légbeömlő trónol, alatta talán az iparág legszebben integrált nagyméretű kijelzőjét (10,25”, full HD) láthatjuk, az alatt pedig a szokásos klíma kezelő panelt. A továbbfejlesztett légkondicionáló berendezésnek hála a kívánt hőmérsékletet 25%-kal hamarabb érhetjük el, méghozzá úgy, hogy az élvonalbeli anyaghasználatnak köszönhetően az akusztikus tulajdonságok is számottevően javultak. Számokban kifejezve: 25%-kal csendesebb a működés. Ez azért is fontos mert az autó akusztikai komfortja lényegesen jobb mint az FF-nek, a mérnökök igyekeztek a külső zajokat minél jobban elszigetelni az utastértől, így hosszabb utakon is stresszmentes környezetben, az audiorendszert élvezve, kényelmes és pihentető utazásokat eszközölhetünk. Természetesen a V12-es szívómotor vérpezsdítő hangjáról továbbra sem kell lemondani.
A kardánboxban két rekesz is található, az egyikben dupla pohártartó van, a másik egy kartámasz alatti üreg, gyomrában mindenféle csatlakozókkal. Előbbiek a két hátsó ülőhely között is megtalálhatóak. Újak az ülések, az ajtók belső dizájnja, de egy jó szokás maradt a régi: majdnem mindent bőr borít. Az utastér négy személy számára nyújt kényelmes helyet, holmijaikat elfogadható méretű csomagtér várja, már amennyiben nem rendeljük meg a szükségpótkereket. Igény esetén nagyobb tárgyakat is betuszkolhatunk az autóba ha a hátsó üléseket előre döntjük, de a poggyásztérben lévő jelentős lépcső nem kedvez a lapraszerelt bútorok Ferrari-val szállításának.
Felárért elérhető a Low-E tető, ami egy különleges technológiával rendelkező panoráma üvegtető. A gyári leírás szerint nagy melegben visszatükrözi a külső napsugarakat, abban az esetben viszont ha a külső hőmérséklet az alacsonyabb a belső hőt tükrözi vissza, így fokozza a kabin komfortját.
Szintén opciós tétel az utasülés előtti kijelző, ami ezúttal 8,8”-os, színes, full HD-s érintőképernyő. Ezen már nem csak az autó teljesítményét, menetdinamikai beállításait kísérhetjük figyelemmel, hanem elérhetjük a fedélzeti rendszer egyéb beállításait is. Például az utaskijelző is használható arra, hogy a zenelejátszóban tallózzunk miközben a központi képernyőn a navigációs rendszer információi jelennek meg. Az is lehetséges, hogy az utaskijelzőn válasszunk ki egy új „érdekes pontot”, mondjuk egy éttermet, amit hozzáadhatunk az útvonalhoz. Ez a kijelző igazi navigátort varázsol az utasból – állítja a hivatalos ismertető, és ez nem is áll távol az igazságtól.
Az FF legnagyobb hibája a 458-as volt. A 458-as briliáns vezethetőségével az FF nem tudott lépést tartani, azok az ügyfelek akik mindkettőt vezették utóbbit nyilván nehézkes batárnak érezték. Maranelloban azonban nem ültek tétlenül, a vállalati hitvallás szerint az ágaskodó paripát viselő valamennyi típusnak kivételesen jól vezethető, agilis autónak kell lenni, még akkor is ha öt méter hosszú, közel két tonnás monstrum.
Bevetettek mindent.
A 6262 köbcentis V12-es erőforrás továbbfejlesztésével még találtak 30 plusz lóerőt, ezzel a GTC4 Lusso saját kategóriájának legerősebb autója, teljesítmény/tömeg aránya 2,6 kg/LE(!). A 13,5:1 sűrítési arányú motor maximális nyomatéka: 697 Nm 5750 1/min., és ennek a 80%-a már rendelkezésre áll 1750-es fordulattól. A megengedett legnagyobb fordulatszám: 8250 1/min.. A Fentiekből jól látszik, hogy ez a GT minden forgalmi szituációban fölényesen teljesít, alkalmas hosszú túrákra és rövid vágtákra, csak elég a manettinot elfordítani és a feltűnés mentes siklást máris felváltja a vad és zabolázatlan csapatás. A szívómotor orgánuma hagyományosan csodálatos, az egyenlő hosszúságú, 6 az 1-be kipufogórendszer minden fordulatszám-tartományban lelkesen trombitál. Ez nagyban hozzájárul a versenyautó feeling-hez. Szinte várjuk, hogy egy gyors hegyi szerpentin végén dobogóra állítsanak és nyakunkba akasszák a győztesnek járó babérkoszorút.
Pedig az érdem nem csak a miénk: a GTC4 Lusso légellenállási alaktényezője 6%-ot javult az FF-hez képest. Az új hátsó spoiler és diffúzor együttes hatása, hogy növeli a tapadást a hátsó kerekeknél ezzel is javítva az autó vezethetőségét. Még a motortér különböző szellőzőnyílásai is a leszorítóerőket szolgálják, túl azon, hogy hűtik a motort és a fékeket.
A GTC4 Lusso-n a Ferrari bevetett minden elektronikai csodát ami ma kapható. Az adatlapon hangzatos rövidítések sokasága olvasható. Van E-Diff, F1-Trac, SCM-E, SSC, ESC4, 4RM-S... Ezek közül némelyik csak továbbfejlesztése az FF-en már alkalmazott rendszereknek, de pl. a Side Slip Control csak most debütál a négyüléses modellben. A sok finomítás mellett az igazi nagy dobás az aktív hátsókerék-kormányzás, melynek segítségével egy jelentős méretű GT is úgy vezethető mint egy rövidebb tengelytávú, fordulékonyabb, kisebb autó.
A Ferrari ezúttal is mesterien integrálta a vezetés támogató elektronikai kütyüjeit a mechanikus komponensekkel, az ügyfelek egy visszafogott, elegáns küllemű, de tulajdonságaiban választhatóan komfortos vagy kompromisszum-mentes telivér sportkocsit kapnak. A GTC4 Lusso az üzleti negyedben poroszkálva vagy versenytempóban is kiváló teljesítményt nyújt. Négykerék-hajtásának hála alacsony tapadású felületen is stabilan és kiszámíthatóan viselkedik, száraz aszfalton pedig méreteit meghazudtoló dinamikával gyorsul. Az elektronikai arzenálnak és a hátsókerék-kormányzásnak köszönhető, hogy az új GT-nek javult a keresztirányú gyorsulás tűrése, kisebb kormánymozdulatokkal terelhetjük ívről-ívre, és úgy általában lazán és könnyedén lehetünk vele pokolian gyorsak.
Azok a sikeres üzletemberek akik szeretnek maguk vezetni, nem szeretik a Rolls Royce-ok külvilágot izoláló hangulatát biztosan elégedettek lesznek a GTC4 Lusso-val. Kapnak egy a mindennapokban jól használható, négy évszakos, magas presztizsű luxusautót, amibe befér az egész család. De ha épp egyedül vannak és előbújik belőlük a gyerek, ezzel akár rosszalkodhatnak is, a bestia ott lapul a lemezek alatt.
Aztán kifújják magukat és hallgatják ahogy a felforrósodott alkatrészek pattogva visszaalakulnak elegáns családi autóvá...
A GTC4 Lusso árát hajszálnyival az F12 alá lőtték be. Külön öröm, hogy – mint minden új Ferrari-nál – a vételárban benne foglaltatik 7 év ingyenes karbantartás.
