Ferrariszubjektív

2019 végén váratlan típussal jelentkezett a Ferrari, egy közvetlen előddel nem rendelkező autóval, ami koncepciójában akár a 911-es Porsche méltó riválisa lehetne s így egy a Ferrari kínálatából régóta hiányzó igazi belépőmodell, de nem az. A 2+2 üléses visszafogott küllemű kupé jól láthatóan nem a 911-es ellen indul csatába, hanem magasabb presztízsű konkurenseit igyekszik megszorongatni.
A Roma formaterve első szempillantásra ismerősnek tűnhet, az ágaskodó paripa nélkül simán nézhetnénk Jaguarnak vagy Maseratinak. Pedig a formatervezők legtöbbet az Aston Martin Vantage vonalaiból kölcsönöztek, a részletek felett szemet hunyva meglehetősen hasonlít a két kocsi.

Elismerést érdemel, hogy mertek elszakadni néhány olyan hagyományos elemtől mint az analóg fordulatszámmérő vagy a köralakú hátsó lámpák. Utóbbiak cseppet sem hiányoznak, stilizált verziójuk sokkal jobban áll a szemet gyönyörködtetően gömbölyödő hátsó traktusnak.
Ki van találva kívül és belül. Nincsenek félkész, béna részletek, megosztó formai megoldások. Bár nem tűnik annyira exkluzívnak mint amilyen drága, sőt a hűtőrácsot leszámítva nincs semmilyen egyértelmű ferraris stílusjegye sem, de ami van az nagyon ízléses. A gyár célja egy időtlen, kifinomult, harmonikus forma megalkotása volt. 

A Roma kifejlesztésének az is nagy lökést adhatott, hogy a Ferrarinak - leválva a Fiat csoportról - többé nem kellett tekintettel lennie a konszern másik prémium márkájára a Maseratira, nyugodtan benyomulhatott annak piaci szegmensébe. Rögtön alkottak is egy minden korábbinál jobb „Maserati GranTurismo-t”, csak ezúttal a Ferrari által már levetkőzött technika helyett a legújabb innovációkkal. Megkapta a maranelloiak napjainkban majd minden modelljébe beépített aktuális V8-asát. Persze itt a teljesítményét lejjebb skálázták, ez mégiscsak egy konszolidált, elegáns kupé. A Portofinonál így is valamivel erősebb, és kívül-belül sokkal modernebbnek tűnik.

A Roma meghajtásáról a Ferrari többszörös Év Motorja díjnyertes erőforrása gondoskodik, amely részecskeszűrővel felszerelve teljesíti az Euro6D szabványt és fékpadon 620 lóerőt teljesít. Kifejlesztésénél nagy hangsúlyt kapott, hogy azonnali fojtószelep-választ adva a vezető lehetőleg nulla turbó késedelmet érzékeljen. A hagyomány szerint minden egyes Ferrari motornak megvan a maga sajátos, egyedi hangzása. Az újrahangolt kipufogórendszernek így egyszerre kellett csökkenteni a gázok ellennyomását és biztosítani az érces, összetéveszthetetlen hangzást. Sajnos a turbók által fojtogatott V8-as legnagyobb igyekezete ellenére sem produkálja a szívómotorok hangélményét.
Az erőátvitelről egy új 8 sebességes duplakuplungos váltó gondoskodik, de az SF90-nel ellentétben van benne hátrameneti fokozat, és az áttételei is hosszabbak. Így jobb az autó zajkomfortja, fogyasztása és emissziója.
Amikor a tulajdonos a stresszmentes utazás helyett egy versenypályán szeretne ízelítőt kapni a Ferrari életérzésből, nem csak az autó kivételes teljesítmény / tömeg arányára támaszkodhat (2,37kg/LE), hanem az öt állású manettino vezérletével high-tech vezetés támogató berendezések seregére (SSC 6.0, E-Diff, F1-Trac, SCM-E Frs, FDE). Érdekes kérdés, hogy részleges önvezetésnek tekinthető-e, amikor verseny módban a Ferrari Dynamic Enhancer több más egységgel együttműködve az oldalcsúszás dinamikáját simábbá, kiszámíthatóbbá és ellenőrizhetőbbé teszi. Az biztos, hogy nagyszerű érzés lehet, ha a pilóta képességeit meghaladóan hajthatja járművét.

A Roma aerodinamikája nélkülözi az igazán forradalmi megoldásokat. A letisztult, klasszikus arányokkal megálmodott autó minimalista stílusába nem fért bele túl sok légcsatorna, fix szárny vagy egyéb hókusz-pókusz. A stabilitásról alapvetően a padlólemez alatti áramlásokat felhasználó diffúzor gondoskodik. Kiegészítő légterelőként a hátsó ablak aljából kinyíló szárnylap szolgál, amely alapesetben teljesen belesimul a karosszéria vonalaiba, nem töri meg annak harmonikus egységét. Amikor kiemelkedik két különböző helyzetet vehet fel, a meredekebb 135 fokos állásnál +95kg leszorító „erőt” generál 250km/h sebességnél. A működtető mechanizmust egy elektromos motor aktiválja a sebesség, valamint a hosszirányú és oldalirányú gyorsulás függvényében.

A Roma beltere forradalmian új. Színes kijelzők mindenhol. Ez nem minden gyártónak sikerül esztétikusra, de a Ferrari nagyon odatette magát.
A kabin dizájnja abszolút fiatalos, lendületes, egyedi. Különösen a kéttónusú kárpitozás hozza ki a Roma minden mástól eltérő, prémium jellegét, ezzel felébresztve az azonnali birtoklási vágyat.
A műszerfal - mint az SF90-ben - egyetlen 16”-os színes, variálható grafikájú kijelző, remélhetőleg a Ferrari többi típusa is hamarosan megkapja. Szinte az összes kapcsolót érintőkijelző váltotta, több darab jutott még a kormányra is.
Az alapáras ülések a beltér többi részéhez képest kicsit egyszerűek, de az utastér ezekkel együtt is fantasztikus. A választható kontraszt csíkok mintegy körülölelik a vezetőt és külön az utast. A Ferrari Dual Cockpit koncepciója az, hogy az utas és a vezető környezete hasonló kialakítású, az anyósülésen helyet foglalónak közel ugyanaz legyen az élménye mint a pilótának. A jármű két első utasa meglehetős szeparációban kénytelen utazni a méretes középső pillér miatt. Ez a szögben álló „kardánbox” nyilván merevíti a karosszériát és a rajta található vezérlő elemeknek ergonomikus elhelyezést biztosít. Különösen szellemes a három fő kapcsolót magában foglaló középső panel, amely a klasszikus kéziváltó nyitott kulisszáját mintázza.
A Ferrarik tervezését a „Szem az úton, kéz a kormányon” filozófia határozza meg. A menet közben szükséges kezelőelemek mindegyike a kormánykerék elengedése nélkül érhető el, hasonlóan a Maranello-i üzem többi típusához.

A Roma-t a Portofino és az F8 Tributo közé pozícionálta a Ferrari, de nem biztos, hogy volt ott piaci rés. A Maserati-ra vágyókon kívül valószínűleg a Ferrari egyéb típusaitól is hódít majd el vevőket. Az pedig egy valóságos csoda lenne, ha a Roma árnyékában a Portofino nem hervadna el. Az újabb autó annyival kívánatosabb, maibb, hogy a nyitható tető luxusa önmagában kevés lesz a Portofino túléléséhez. Ésszerűbb lenne a Roma-ból tervezni egy vászontetős kivitelt, a keménytetős kabrió koncepciót pedig meghagyni az F8 Spidernek.

Bár a magas teljesítmény és az élvonalbeli technika miatt az ára aligha lesz népautós, de a koncepció annyira telitalálatnak tűnik, hogy bizonyosan sokakat elcsábít. Megvannak a kvalitásai ahhoz, hogy az eredetileg a California-nak szánt szerepkört átvéve hölgy érdeklődőket is becsalogasson a Ferrari kereskedésekbe, illetve olyan új ügyfeleket szólítson meg akik eddig más márkák autóit preferálták.

Van 2+2 ülés, rendes csomagtartó, sokak számára jól emészthető forma, minden olyan adottság amivel egy belépőmodellnek rendelkeznie kell. De a motortérbe nem egy 500 lóerő körüli V6-os került, hanem a Ferrarik egyen szíve, így ez az autó is kb. ugyanoda lő mint a Portofino, a GTC4 Lusso T vagy az F8 Tributo. Persze minden típusnak kicsit más a karaktere, mást közvetít a tulajdonosról a külvilágnak. A Roma azt, hogy bár kifejezetten tehetős vagyok, imádom a tüzes sportkocsikat, de csak visszafogottan, hivalkodástól mentesen élem az életem.
Ezzel az üzenettel sokan szívesen azonosulnának.