Ferrariszubjektív

A Ferrari 488 Pista a maranellói márka különleges szériás sportkocsija, a vállalat történetének legerősebb V8-as motorja hajtja, és az eddigi legmagasabb szintű versenytechnológiai átültetést eszközli közútra. Az olaszul "pályát" jelentő nevet kifejezetten azért választották, hogy a Ferrari páratlan motorsport-örökségéről tanúskodjon.

Technikailag a Ferrari 488 Pista magába foglalja mindazt a tapasztalatot, amelyet a 488 Challenge és a 488 GTE a világ versenypályáin szerzett. Maranello már több mint 25 éve szervezi a legrangosabb márkabajnokságot, a Ferrari Challenge-t, amelyben három kontinentális sorozatra osztva több mint 100 versenyző csatázik a volán mögött.

Az új autó motorja számos megoldást átvett a 488 Challenge erőforrásából, teljesítménye pedig 720 lóerőre nőtt. Emellett könnyebb is lett, köszönhetően az új titániumból készült csapszegeknek és a szénszálas szívócsöveknek. A fordított hűtőrendszer szintén a Challenge-ből származik, a hűtőrácsok hátrafelé dőlnek (nem pedig előre, mint a 488 GTB-ben), ami javítja a hűtést és fenntartja az optimális teljesítményszintet még nagy hőterhelés esetén is.

Az autó aerodinamikája részint a 488 GTE-ből, és a Forma-1-ből származik, különösen az elülső S-csatorna, a hátsó spoiler és a diffúzorprofilok, amelyek a 488 GTB-hez képest 20%-kal növelik a hatékonyságot. Más megoldásokat is átvettek a versenypályáról, hogy további súlycsökkentést érjenek el, így például a lítium akkumulátort (a 488 Challenge-ből) és az új szénszálas keréktárcsákat is. Az összesített eredmény az, hogy a 488 Pista 90 kg-mal könnyebb, mint a 488 GTB.

A három korábbi különleges szériához, a Challenge Stradale-hoz, a 430 Scuderiához és a 458 Speciale-hoz hasonlóan ez az új berlinetta is az extrém teljesítmény és a pályaautó-stílusú kezelhetőség tökéletes házassága.
A jármű dinamikáját úgy tervezték, hogy a vezetésről adott visszajelzések egyedülállóak legyenek, és hogy az autóban rejlő teljes potenciál elérhető legyen minden sofőr számára, legyen az profi vagy amatőr. Más szóval, a Ferrari 488 Pista a legkülönbözőbb képességű vezetőknek nyújt olyan kivételes és felemelő élményt, amelyet általában csak egy versenyautó tudna nyújtani, és a vezetési élmény tekintetében teljesen új mércét állít fel a Ferrari kínálatában.

A Ferrari 488 Pista extrém formatervét az opcionális fényezés hangsúlyozza, amely kiemeli az S-csatorna aerodinamikai innovációt. Az autó vonalvezetését úgy alakították ki, hogy hangsúlyozza sportos lelkületét, és ügyesen ötvözze a 488 GTB tisztaságát a 488 GTE és a 488 Challenge néhány rendkívül sikeres verseny- és funkcionális elemével, miközben hű marad a Ferrari hagyományos stílusához.

MOTOR

A Ferrari 488 Pista 8000-es fordulatszámon 720 LE-t képes leadni, ami a kategória legjobb fajlagos teljesítményét adja 185 LE/l, míg a nyomaték minden fordulatszámon magasabb, 770 Nm-es csúcsértékkel (10 Nm-rel több, mint a 488 GTB-nél). A 2016-ban és 2017-ben is az év nemzetközi motorjának választott turbómotor extrém evolúciója ez, a Ferrari történetének legerősebb V8-as erőforrása.
A Ferrari mérnökei előtt az a rendkívül összetett kihívás állt, hogy továbbfejlesszék a világ legjobb motorjaként már elismert motort. Ehhez egy sor élvonalbeli megoldást kellett kipróbálniuk, felhasználva a Ferrari versenysportban szerzett sikeres tapasztalatait. Az eredmény az lett, hogy a Ferrari 488 Pista motorja több mint 50%-ban új alkatrészeket tartalmaz a 488 GTB erőforrásához képest.

A légbeömlők oldalról hátra történő áthelyezése helyet szabadított fel egy nagyobb intercooler számára is. A 488 Challenge-ből származó hűtési elrendezésnek köszönhetően, ahol a hűtőradiátorok fordított dőlésszögűek, tehát hátrafelé dőlnek, a forró levegő áramlását az oldalfalak alá, az intercooler oldalsó légbeömlő nyílásaitól távolabbra irányítják. Ez garantálja, hogy a teljesítmény még kritikus helyzetekben is megmarad, például egy másik autó nyomában.
A speciális szelepek és rugók, valamint az új vezérműtengely-profil agresszívabb, versenyzői jelleget kölcsönöznek ennek a motornak. A dugattyúkat és a hengerfejeket megerősítették, hogy megbirkózzanak a nagyobb terheléssel, az égéstérben akár 10%-kal nagyobb nyomás keletkezhet. Különös figyelmet fordítottak a belső súrlódás csökkentésére is, például a DLC-bevonatú dugattyúcsapok bevezetésével.

A Ferrari 488 Pista motorja is részesül a Challenge változatban szereplő összes könnyűszerkezetes alkatrész előnyeiből, ami a 488 GTB-hez képest 18 kg-os súlycsökkenést eredményezett. A kipufogócsövek már Inconelből készülnek, míg a forgattyús tengely és a lendkerék is könnyebb lett. Titánból készült csapszegek is megjelentek, és a forgó tömegek súlyának csökkentése 17%-kal csökkentette a tehetetlenséget.
A 488 Challenge a turbókat integrált fordulatszám-érzékelőkkel is ellátja. A reakcióidő azonnali és még gyorsabb, mint a 488 GTB esetében, köszönhetően a kifejezetten ehhez a modellhez kifejlesztett új vezérlési stratégiának. Az új gázpedáltérkép még könnyebbé teszi a határon való vezetést.
Végül pedig: a Ferrari 488 Pista motorhangja egyedi és összetéveszthetetlen, ahogy azt a Ferrari V8-as sportautó ilyen különleges változata indokolja. Az új Inconel kipufogócsövek és az optimalizált kipufogógáz-kerülő logika hozzájárulnak a kiváló minőséghez és intenzitáshoz. A hangszint is magasabb, mint a 488 GTB-nél, minden fokozatban és minden fordulatszámon, akár 8 dB-lel több, a fokozatosan növekvő teljesítmény arányában.

VÁLTÓ

A sportos vezetési visszajelzéseket tovább fokozza a nagyteljesítményű telivér versenyautókra jellemző sebességváltó. A manettino RACE állásban elérhető új sebességváltási stratégia 30 ms-al csökkenti a váltási időt magasabb fokozat bekapcsolásakor, amit a vezető határozottan érzékelhet.

JÁRMŰDINAMIKA

A Ferrari 488 Pista menetdinamikai fejlesztésének célja egy olyan autó létrehozása volt, amely a köridők és állórajtok tekintetében fölényes mechanikai teljesítmény hozzáférhetőségét kínálja mindenféle vezető számára.
E cél elérése érdekében a Ferrari mérnökeinek több fronton kellett dolgozniuk, kezdve számos könnyűszerkezetes megoldás bevezetésével, valamint az oldalcsúszásgátló rendszer új generációjának (SSC 6.0) kifejlesztésével, a fékrendszer hatékonyságának javításával és egy új, speciális gumiabroncs, a Michelin Sport Cup 2 kifejlesztésével.

A Ferrari 488 Pista 90 kg-mal könnyebb, mint a 488 GTB, ami jelentős előnyökkel jár az agilitás és a reakciókészség tekintetében. Ennek maximalizálása érdekében a súlycsökkentés az autó legérzékenyebb területein összpontosul, mint például a rugózatlan tömegek és az autó súlypontjától távol eső alkatrészek.
A karosszériát úgy tervezték, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen, ezért olyan ultrakönnyű anyagokat használnak, mint a karbon gépháztető, első és hátsó lökhárítók, és spoiler, valamint a hátsó Lexan ablak.

Ez az első alkalom, hogy a Ferrari kínálatában 20 colos, egy darabból álló, szénszálas keréktárcsát használnak (opcionális). A teljes egészében szénszálas anyagból készült felni mintegy 40%-kal könnyebb, mint a 488 GTB szériafelnijei, és a repülőgépipar számára kifejlesztett bevonattal van ellátva, amely hatékonyan vezeti el a fékezéskor keletkező hőt.

A 488 Pista egy másik újdonságot is üdvözölhet: az oldalirányú dinamika vezérlőrendszert, amely a Ferrari szoftverével szabályozza a féknyergek féknyomását. Ennek eredményeképpen a rendszer kezeli az oldalirányú megcsúszási szög alakulását, így az oldalirányú dinamika vezérlése nagy teljesítményű helyzetekben intuitívabbá, ellenőrizhetőbbé és kiszámíthatóbbá válik. Ez tehát nem egy stabilitásszabályozó rendszer, hanem egy maximális teljesítményre összpontosító rendszer. A Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) akkor áll rendelkezésre, ha a manettino a "CT-OFF" állásban van.
A Ferrari Dynamic Enhancer bevezetése az integrált SSC 6.0 rendszerbe tehát extra magabiztosságot ad a vezetőknek, hogy autójukat könnyebben kezelhessék a hosszan tartó túlkormányzott helyzeteket is. Emellett a határon nyújtott teljesítményt még a kevésbé gyakorlott vezetők számára is könnyebben elérhetővé és irányíthatóvá teszi.
A Ferrari 488 Pista rendkívül hatékonyan kezeli a gyors irányváltásokat, és egyedülálló kiszámíthatóságot nyújt a vezetőknek. Az újrakalibrált SCM-E lengéscsillapítók és a 10%-kal merevebb rugók hozzájárulnak ehhez a jobb kezelhetőségi pontossághoz.
Mivel a Ferrari 488 Pistát főként közúti használatra fejlesztették ki, de a pályán is lenyűgöző teljesítményre képes, a fékrendszert is módosították, a 488 GTB-hez képest egy méterrel rövidítették le a 200-0 km/h féktávolságot.

AERODINAMIKA

A Ferrari 488 Pista teljesítményének javításában nagy szerepet játszott az alapos aerodinamikai kutatás. A kompromisszumok nélküli innovációra összpontosító koncepción való munka jelentős mérnöki szabadságot biztosított a jelentős megoldások kidolgozásában. A 488 GTB már eddig is kivételes aerodinamikai hatékonysága 20%-kal javult, ami jelentős előnyökkel jár az abszolút sebesség és a közepesen gyors pályákon elért köridők, valamint a puszta szórakozás tekintetében a volán mögött.
A Ferrari 488 Pista aerodinamikai fejlesztéséhez elengedhetetlen volt a Ferrari korábbi és párhuzamos projektek során felhalmozott gazdag tudása, ahol az aerodinamikai részleg új és hatékony megoldásokat tesztelhetett, integrálva a 488 Challenge és a 488 GTE számára kifejlesztett ötleteket.

A 488 Pista V8-as turbó motorja 50 LE-vel többet teljesít, mint az alapjául szolgáló autó, ami részben annak köszönhető, hogy a 488 GTB-hez képest közel 15 Celsius-fokkal csökkent a levegő hőmérséklete a légcsatornába belépve. A termo-fluid dinamika fejlesztése következésképpen a hajtáslánc hűtési sajátosságaira összpontosított, hogy minimalizálja a tiszta aerodinamikai teljesítményre gyakorolt hatást.

A hajtáslánc által megkövetelt teljesítmény garantálása érdekében a hűtőnek a 488 GTB-hez képest több mint 25%-kal nagyobb méretűnek kellett lennie. Annak érdekében, hogy minimalizálják az ilyen nagy sugárzó felülettel járó súlynövekedést és légellenállást, a mérnökök intenzíven dolgoztak az autó egészén a hatékonyság javítása érdekében, és a szükséges felületnövekedést mindössze 7%-ra korlátozták. Az intercooler hatékonyságának javulásához elsősorban az autó elején hozott radikális elrendezési döntések járultak hozzá.
Az első radiátorok elrendezését teljesen újratervezték, hogy minimalizálják az interferenciát, amelyet az első radiátorokból érkező forró légáramlat és az intercooler szívónyílásába belépő légáramlat által okozott hőhatároló réteg okoz. A 488 Challenge modellhez hasonlóan a hűtőrácsok dőlésszöge megfordult, és most hátrafelé dőlnek, hogy a forró levegőt az első kerekek előtt az alvázhoz vezessék.
Ez az aerodinamikai megoldás egyrészt 10%-os javulást eredményezett a hátsó intercoolerek teljesítményében, másrészt pedig további aerodinamikai előnyökkel járt: a gumiabroncsok szabadon hagyott területének virtuális burkolása 7%-kal csökkenti az autó légellenállását.

A hatékony leszorítóerő iránti igény az autó egész elejének teljes áttervezését eredményezte, különösen a lökhárítók és az első géptető esetében. Egy innovatív, a Forma-1-ből származó megoldás különösen kiemelkedik: az S-Duct, amelyet most először alkalmaznak utcai autón. Az első lökhárítón lévő légbeömlőből érkező levegő egy kalibrált szelvényekkel ellátott aerodinamikai csatornán halad át, és az első géptetőn lévő szellőzőnyíláson keresztül távozik, így az első tengely fölött lefelé irányuló erőt hoz létre.
Az első szívónyílást továbbá egy középső alsó szárnyprofil egészíti ki, amely egyrészt splitterként működik, amely görbületének köszönhetően felgyorsítja az áramlást és növeli az S-csatornán áthaladó levegő mennyiségét, így javítva annak teljesítményét, másrészt pedig az alsó felületén keletkező áramlás felgyorsításának köszönhetően alacsony nyomású területet hoz létre az első alváz alatt, tovább növelve a leszorítóerőt.
Ennek a különleges megoldásnak a bevezetése a 488 GTB-hez képest a leszorítóerő 18%-os növekedését eredményezi, de alig 2%-kal növeli a légellenállást.
A kerekek előtti lökhárító külső részeit is alaposan áttervezték a 488 Challenge-től módosított megoldásokkal, és olyan sikeresen értelmezték újra, hogy a 488 GTB-hez képest 23%-kal nagyobb leszorítóerőért felelősek.

Hátul két elem járult hozzá a leszorítóerő-cél eléréséhez: a fúvott spoilerrendszer és a hátsó kerekek mögötti szellőzőrendszer.
A spoiler magasabb (+30 mm) és hosszabb (+40 mm) a szériaautó spoileréhez képest. A fejlesztési munka a spoiler alatti légáramlás hatékonyságára összpontosított, hogy azt az autó teljes leszorítóerejének változásához igazítsák. A kalibrált szakaszokat optimalizálták, és módosították a levegő belépési irányát: a szög most felfelé mutat, amit a spoiler felső felületei által az áramlás eltérítése segít, hogy még nagyobb hátsó leszorítóerőt generáljon. A spoilerrendszer és a környezetében lévő légármalás továbbfejlesztése jelentős hatással volt a leszorítóerőre, ami a 488 GTB-hez képest a teljes növekedés 25%-át teszi ki.
Az új kifújt spoilerrendszer által okozott légellenállás-növekedést a hátsó lökhárítóból a hátsó lámpák alatt kivezető légáramlatok alakja kompenzálja. Továbbá a szellőzőnyílásokat úgy optimalizálták, hogy a spoiler által generált nyomásmezőt kihasználva elősegítsék a hátsó kerékjáratokból történő kiáramlást, ami egyrészt 3%-kal növeli az intercooler hatékonyságát, másrészt pedig beépíti a kerekek által keltett légörvényt, így a diffúzort tisztább, energikusabb áramlás éri, ami növeli az általa generált hátsó leszorítóerőt.

Mint mindig minden új Ferrarinál, a 488 Pista karosszériáját is úgy tervezték, hogy a lehető leghatékonyabb Cw-értéket biztosítsák. Az első nagy különbség a 488 GTB-hez képest az, hogy a hűtőkből érkező forró levegőt hogyan terelik az első kerekek előtt az alvázra. Ez a hűtési elrendezés javítása és az autó légellenállási együtthatójának csökkentése érdekében hozott döntés azonban csökkenti a leszorítóerő előállítására használható felületeket. Ennek ellensúlyozására és a leszorítóerő további növelése érdekében a tervezők úgy döntöttek, hogy a padlólemez más területeit is kihasználják.
Az alvázon lévő örvénygenerátorokat optimalizálták, és a profiljuk és hosszuk módosításának köszönhetően 20%-kal nagyobb leszorítóerőt generálnak.
A hátsó diffúzor szintén közvetlenül a Ferrari World Endurance Championship tapasztalataiból táplálkozik, és ugyanazzal a dupla csavart vonallal rendelkezik, mint a 488 GTE-é, ami felerősíti a hagyományos diffúzor elszívó és leszorítóerő-termelő képességét. A 488 GTB-hez hasonlóan a diffúzor 3 aktív szárnyból álló rendszerrel van felszerelve, amelyek 14°-kal elfordulnak minimális légellenállású konfigurációban, hogy teljesen leállítsák a diffúzort, és így jelentősen csökkentsék az autó légellenállását.

KÜLSŐ

Az aerodinamikai követelmények vezérelték a Ferrari Design Centre csapatának munkáját. A 488 Pista formáit aprólékosan megformálták, hogy minden eddiginél nagyobb teljesítményt nyújtsanak, és hatalmas figyelmet fordítottak arra, hogy az aerodinamikai követelmények teljesítése mellett tiszteletben tartsák a maranellói márka jellegzetes stíluselemeit és esztétikai kánonját.
A tervezők az innovatív elemeket, mint például az elülső aerodinamikai S-csatornát, arra használták fel, hogy vizuálisan megrövidítsék az autó orrát, eredeti lebegő szárnyhatást keltve. Az első lökhárítók fekete, omega alakú szegélye és az oldalsó flickek a 488 GTE markáns aerodinamikai motívumára utalnak.

Az oldalfelületeken a legszembetűnőbb, hogy a 488 GTB oldalsó légbeömlőkben lévő splittert eltávolították. Elöl az első lökhárítóknál kezdődő aerodinamikai profilok az oldalsó miniszoknyák mentén egészen a hátsó diffúzor oldalsó függelékeiig futnak.

COCKPIT

A belső tér jellegzetes versenyzői hangulatot áraszt, minden felesleges elemet kiiktatva. A könnyű, exkluzív technikai anyagok, mint a szénszál és az Alcantara széleskörű használata kiválóan működik együtt az aprólékos kidolgozással és kifinomultsággal, amely a Ferrari összes pilótafülkéjének jellegzetessége.
A kesztyűtartót (amelyet rendszerint közvetlenül az utas előtt a műszerfalba építettek be) eltávolították, és helyette praktikus tárolórekeszeket alakítottak ki a hátsó padon és az ajtókon. Ennek hatására a műszerfal alatti térfogat optikailag jelentősen karcsúsodik.

A 488 Pista már nem rendelhető, koncepciója az F8 Tributo-ban él részlegesen tovább.