Új kategóriát nyitó modellel ünnepli a Ferrari fennállásának 75. évfordulóját.
A korunkat jellemző SUV őrületből a Ferrari sokáig ki akart maradni, mondván teljesen idegen a márka hagyományaitól, de miután látták, hogy a konkurensek egymás után mutatják be szabadidőjárműveiket és ez egyáltalán nem rombolja a megítélésüket, végül Maranelloban is beadták a derekukat. Az is sokat nyomhatott a latban, hogy mások nagyon impozáns darabszámokat és bevételt tudtak realizálni az új hóbortot kiszolgáló modellekkel. (A Porsche-nál például a 911 modellcsalád ma már marginális darabszámokat produkál a SUV-ok mellett.) Egy akkora üzletből a Ferrari sem maradhatott ki, félre kellett tenni minden korábbi ellenérzést és megalkotni a saját szabadidőjárművüket.
Érdekes módon be is korlátozták magukat, hiszen a vállalás szerint a hobbiterepjáró szegmens legfeljebb 20%-ot képvisel majd a teljes darabszámból. Ennek vélhetően a kapacitások szűkössége az oka, hiszen a kifuttatott 812-nek egyelőre nem látszik az utóda, annak a helyére préselhetik be az új modellt mind a gyártásban mind a marketingben. Aki továbbra is 12 hengeres kupét szeretne, be kell érnie a Roma jövőben bemutatandó V12-es verziójával.
A maranello-i mérnökök hozták a tőlük elvárható szintet az autó minden fontos tulajdonságában. A forma olyan mintha a GTC4 Lusso-t és a Roma-t keresztezték volna, nyúlánk, hosszú orr és csinos, gömbölyded fenék jellemzi. Könnyedebbnek és kecsesebbnek rajzolták mint amihez szokva vagyunk ebben a kategóriában.
A kabin megdöbbentő újítása a dupla kokpit, épp csak a kormány hiányzik az anyósülés elől. Elsőre elég fura. Az már menőbb, hogy a hátsó utasok is teljes értékű kagylóüléseket kapnak melyek közvetlenül a hátsó tengely előtt helyezkednek el. A megközelítésük sem szokványos, a hátsó ajtók a menetiránnyal szemben, motorosan nyílnak.
A Purosangue motorja megtartja azt a felépítést, amely a Ferrari 12 hengereseit olyan sikeressé tette, azaz 65°-os hengerszög, 6,5 literes hengerűrtartalom, száraz olajteknő és nagynyomású közvetlen befecskendezés jellemzi. Mindemellett úgy tervezték, hogy a lehető legnagyobb nyomatékot termelje alacsony fordulatszámon anélkül, hogy elveszítené a Ferrari V12-es szívómotorjaira jellemző lineáris, véget nem érő teljesítmény érzését. A maximális nyomaték 80%-a már 2100-as fordulatszámnál rendelkezésre áll, a csúcsérték pedig 716 Nm 6250-es fordulatszámnál. A 725 lóerős maximális teljesítményt 7750-es fordulatszámnál éri el, a gázreakció pedig egy igazi sportautóra jellemző.
A Purosangue meghajtása az FF és a GTC4 Lusso-ból már ismert, sajátos rendszer. Az elől elhelyezkedő erőforrás kétfelé hajt ki, egyrészt hátra az üzemi sebességváltó-differenciál egységhez, másrészt előre, az első kerekekhez tartozó, két fokozatú sebváltóhoz, amely csak bizonyos üzemállapotokban működik. A vezető mindebből csak annyit érzékel, hogy a több mint két tonnás öntömeg ellenére autója azzal a dinamikával képes közlekedni ami egy Ferraritól elvárható. A kormány mögötti váltófülekkel összesen 8 előremeneti fokozat közül választhat, melyből az első hét a maximális gyorsulást szolgálja, míg a nyolcadik egy hosszú, utazó fokozat.
A Ferrari későn szállt fel a szabadidő-autók divathullámára, de tagadhatatlanul nagyot alkottak. Az első négyajtós modelljük mind megjelenésében, mind menetdinamikájában, mind a felhasznált technológiákban abszolút élvonalbeli. Ez az autó vállaltan nem terepjáró, kifejezetten aszfaltra szánták, tervezését ugyanazon elvek vezérelték mint ha egy normál kupé lenne: alacsony súlypont, semleges súlyelosztás, kimagasló teljesítmény és irányíthatóság.
Divatosnak lenni persze sosem olcsó, a Purosangue vételára: 390 000 EUR.
