Ferrariszubjektív

Megérkeztek az első információk a 488 GTB sportváltozatáról, amit ezúttal Pista-nak keresztelt a Ferrari. A hivatalos kommüniké szerint az új modell átmenet az utcai berlinetta és a versenypályára szánt 488 GTE között.
A módosított 3.9 literes erőforrás teljesítményét 720 lóerőre tornászták fel, ezzel a Pista minden idők legerősebb utcai V8-as Ferrari-ja. A nyomaték minden fordulatszám tartományban magasabb mint a 488 GTB esetében, és a verseny feeling-et fokozandó arra is figyeltek, hogy a kipufogó hangolása is eltérjen a donor modelltől. A sportosabb arculathoz ércesebb és hangosabb kipufogó dukál. A kiemelkedő menetteljesítményekhez sok egyéb módosítás történt: 90 kilogrammal csökkentették az öntömeget, módosították a karosszéria körüli légáramlást, ennek következtében alaposan megváltozott az autó megjelenése és nem mellesleg 20%-kal növekedett a leszorítóerő. Először alkalmazzák az un. Ferrari Dynamic Enhancer-t, ami egy számítógép vezérelt féknyomásszabályzó, a Side-Slip Angle Control rendszernek pedig már a 6-os verzióját építik be. Az úttal való kapcsolatért a Michelin ehez a modellhez fejleszett abroncsai felelnek, melyek opcionálisan akár 20”-os szénszálas felniken is lehetnek.
Nyilvános bemutató a hamarosan kezdődő Genfi Autószalonon.

A 360 Modena az 1999-es genfi szalonon mutatkozott be a nagyközönségnek. Bár alapkoncepciója – a két üléses, középmotoros kivitel – maradt, minden másban radikálisan szakított a 355-ös örökségével. Az új évezred fordulóján a Ferrari meg akarta mutatni hogyan lehet a hagyományokra támaszkodva igazán újszerűt alkotni. Bátran elvetettek néhány korábban meghatározó stíluselemet, mint például az elődök oldalát végigszántó légcsatornát, vagy a hagyományos hűtőmaszkot, a formaterv mégis összetéveszthetetlen Ferrari maradt. A retro vonalak és a XXI. századi high-tech bravúros elegye, tökéletes arányokkal, letisztult, elegáns, különleges csomagolás az élvonalbeli beltartalomhoz.

Luca di Montezemolo – a Ferrari korabeli elnöke – az autóik hétköznapi használhatóságára nagy hangsúlyt fektetve új pályára állította a patinás céget. Az ő égisze alatt megszülető modellek már nem csak kimagasló menetteljesítménnyel rendelkeztek, de alkalmassá kellett tenni az ügyfelek olyan egyszerű igényeire is mint pl. a csomagtér, amiben egy vagy két golfzsák elfér. Egy alapvetően kicsi, lapos, középmotoros kocsi esetén ez nem egy egyszerű feladat. A megoldást az jelentette, hogy alaposan megnövelték az új modell méreteit, a tengelytáv pl. 15 centiméterrel növekedett, a nyúlánkabb forma némi helyet biztosított az ülések és a motortér között, ide lehetett elhelyezni azokat a terjedelmesebb holmikat amik nem fértek be az autó orrában lévő csomagtartóba.
A 10%-kal nagyobb külső méretet ellensúlyozandó a 360-as másik radikális újítása az alumínium széleskörű alkalmazása. Ez az első olyan szériamodell, amelyben a karosszéria minden eleme ebből a könnyű anyagból építkezik: az alapstruktúrát adó ún. monocoque vázszerkezet, a külső borítólemezek, a felfüggesztések, gyakorlatilag minden. Ennek köszönhetően az új felépítmény 40%-kal nagyobb merevséget biztosít 355-höz képest, és még könnyebb is. Az alumínium alkalmazása felbukkan az autó egyéb részein is, a motor öntvényeiben pont úgy mint az utastér dizájnjában.

A technológiai forradalom nem állt meg az anyaghasználatnál, a 360 Modena elektronikája is fejlődött. Bár a manettino még ezen a modellen nem volt elérhető, de az üzemmód választás egy primitívebb formája már igen, a  „normál” és a „sportos” program között lehetett választani. Értelemszerűen az első beállítás esetén több kontrollt gyakorolt a vezérlőchip az autó felett, megőrizve mindenféle útviszony esetén a stabilitást, míg a „sportos” program tágabb teret engedett a vezető képességeinek.
Aerodinamikai megfontolások is nagy szerepet játszottak a 360 Modena konstrukciójában. Az elsőre meghökkentő kialakítású osztott hűtőnyílású front rész célja, hogy köztük a levegő a kocsi alá áramolhasson, ahol a teljesen burkolt padlólemez alatt akadálytalanul végighalad, hogy a hátsó diffúzoron kifejthesse jótékony szívóhatását. Nagy sebességnél így stabilabb marad az autó hátulja, végsebességnél ez 200 kg plusz leszorítóerőt jelent.

A 360-as a 355-höz képest minden téren radikálisan előrelépett, meglepő módon csak ott nem ami egy sportkocsi legfontosabb adata: a maximális teljesítménynél. Az új motor mindössze húsz lóerővel erősebb a réginél. Pedig az egyéb jellemzői imponálóak, a hosszában beépített 90 fokos hengerszögű, könnyű ötvözetekből építkező, szárazkarteres V8-as erőforrás hengerenként öt szelepes, Nicasil bevonatú hengerpalástokkal, 8500 1/min. névleges fordulattal, 112 lóerős literteljesítménnyel. És ha ez nem lenne elég, még gyönyörű is. A kiszerelt motor-differenciál-váltó együttes olyan szép mint egy szobor. A mérnökök szerencsére gondoskodtak arról, hogy ezeknek a szerkezeti egységeknek egy része beszerelt állapotban is jól látható legyen, hiszen a motorház teteje a legendás F40-eshez hasonlóan üvegből készült. Bravó Ferrari!

A kabin kialakítása is jelentősen változott. Ami először feltűnik az a kardánbox hiánya. Új a kormány, ami egy formatervezési műremek. Új a műszerfal dizájnja, a kerek légbeömlők, az ülések és a sok alumínium betét. Az egész beltér szellősebb, modernebb benyomást keltett, és még a mából visszatekintve is elismerésre méltó a stílusa.
Váltóból kétféle volt elérhető: a hagyományos hatfokozatú kézi, és a szintén hatfokozatú ún. F1 típus, melyet a kormány mögötti flepnikkel lehetett kezelni.

A 360 Modena végsebessége bár egy hajszállal a 300-as álomhatár alatt maradt, de ezzel együtt is forradalmi újdonság volt a Ferrari kínálatában. Az aerodinamika, a karosszéria, az elektronika, a sebességváltó és a fékek terén is a kor legfejlettebb típusának számított. Tízezer körüli darabszámban értékesítették összesen, ami akkor rekord volt, de lehet hogy még ma sem számít rossznak.