Ferrariszubjektív

AZ ELSŐ HIBRID

Az új évezred sok szempontból a tabuk megdöntéséről szól. Az, hogy színes bőrű legyen az Egyesült Államok elnöke pont úgy elképzelhetetlen volt korábban mint az, hogy egy Ferrariban olyan villanymotor legyen, ami nem csak az ablaktörlő lapátokat, hanem magát az autót mozgatja. Hát ezt is megértük. Vajon mi következik még? Egy szép napon dízelmotor fogja hajtani a legmenőbb sportkocsikat, vagy napelemesek lesznek? Most már semmire nem mondhatjuk azt, hogy ez kizárt.

2013. márciusában Genfben mutatkozott be a Ferrari történetének első hibrid modellje. Nem lennénk igazságosak ha azt állítanánk minden előzmény nélküli a hajtási koncepció, mert a Forma-1-ben már alkalmaznak hasonlót egy ideje. A LaFerrari villanymotorral támogatott hajtáslánca annyiban emlékeztet a versenyverzióra, hogy nincs tisztán elektromos üzem, az autót csak akkor lehet megmozdítani ha jár a tizenkét hengeres belsőégésű motor. A villanymotor minden esetben csak kisegítő erőforrásként szerepel, működésébe – a Forma-1 verziótól eltérően – a vezető nem avatkozhat bele. Arról, hogy az elektromos segítség mikor aktiválódik és mikor nem, a fedélzeti számítógép dönt. Programja úgy van kitalálva, hogy a villamos hajtás plusz nyomatékát akkor mozgósítsa amikor a benzinmotor még „gyengélkedik”, mondhatjuk úgy is: a villanymotor segít kiegyenesíteni a nyomatéki görbét. Arról egyenlőre nincs információ, hogy a KERS-rendszer padlógáznál hozzáadó üzemben is működik-e, de valószínűsíthetjük, hogy igen. Ezzel csupán annyi lehet a probléma, hogy az akkuk lemerülése után érezhetően lelohad a vonóerő, ami ugye nem nagyon méltó egy ágaskodó paripás autóhoz.
A villamos hajtás tápfeszültségét az ülések alatt elhelyezett akkupakkokból nyeri, töltésükről az autó maga gondoskodik. Az akkumulátorok tömege természetesen nem jelentéktelen, de legalább kicsik, így a súlypont szempontjából optimális helyre tehetők. A karbon vázon megspórolt kilók egy része ugyan elvész, de a plusz tömeg a padlólemezhez közel, az ülőlap mögött, a tömegközépponthoz a lehető legközelebb jelenik meg. Ellentétben a 163 LE teljesítményű villanymotorral, amit a váltómű mögé szereltek.

Az nyilvánvaló, hogy az összességében 963 LE összteljesítményű autó minden korábbit meghaladó dinamikával mozgatja az áramvonalas karosszériát, de az, hogy a komplikált hajtásláncnak mi értelme egyáltalán az már egy fogósabb kérdés. Ilyen autóritkaságoknál környezetvédelmi problémákat felvetni eleve komolytalan – szerintem. Egyszerűen csak a Forma-1 majmolása ami marketing szempontból szükséges – ebben már lehet valami. Ami azonban a legvalószínűbb, hogy a LaFerrari-ban felvázolták a márka jövőjét: egy koncepcióautó, amit meg is lehet vásárolni. Per pillanat úgy tűnik (egyenlőre?) nem sikerült ütőképes, minden szempontból megfelelő turbómotort konstruálni, ezért a szén-dioxid kibocsájtás csökkentés más módját választották. Mivel a Forma-1-ben pár éve már szokhatjuk a KERS-rendszereket, el lehetett adni menő innovációként az utcai autónál is a hibrid technológiát. A konkurens gyártók szintén ugyanerre az útra léptek, a Ferrari sem maradhat le mögöttük.
Jelenlegi információk szerint a lovacskás márkánál még nem kötelezték el magukat végérvényesen egyik vagy másik emisszió-csökkentő megoldás mellett sem, hanem fejlesztik mind a kettőt. Most úgy tűnik a kevésbé „kihegyezett” modelleknél bevetik a turbó feltöltést, azoknál a típusoknál ahol az azonnali gázreakció elsődleges prioritás ott pedig KERS lesz. Majd az idő meg a vevők eldöntik melyik technológia életképesebb.

A LaFerrari bemutatójának időzítése annyiban nem volt szerencsés, hogy az F12-t csak rövid ideig ajánlhatták az ügyfeleknek a „minden idők legerősebb Ferrarija” szlogennel. Az F12 modellciklusának nagy részét az új extrém gép árnyékában töltheti majd el. Ez üzletileg nem nagyon szerencsés.

Amikor a Ferrari vezetése úgy döntött, hogy az F40 és az F50 után az új csúcsmodellt Enzo Ferrarinak kereszteli egyben nehéz helyzetbe is hozta magát. Sikerült ugyan egy felülmúlhatatlan nevet találniuk, de most, amikor ezt is túl kellene szárnyalni, milyen elnevezést keressenek ami cégalapítót is felüllicitálja? A feladattal végül megbirkóztak, bár az eredmény meglepő és kicsit komikus is. Személy szerint rendkívül kíváncsi vagyok a következő csúcs Ferrarihoz vajon mit találnak majd ki. Nem lesz könnyű dolguk.

Aki extrém sportkocsira vágyott annak mindig is mélyen a zsebébe kellett nyúlnia, de a világ mint ha ezen a téren is gyorsulna, a LaFerrari ára kb. kétszerese az Enzo-énak. Sőt, az talán még beszédesebb, hogy ha valaki visszautazna az időben huszonöt évet, a LaFerrari árából hat darab F40-et vásárolhatna. Pedig a maga idejében az is a világ legdrágább sportkocsija volt. De ne gondoljuk, hogy önmagában a tetemes vételár megléte már elégséges egy LaFerrari megszerzéséhez, a pletykák szerint Maranelloban csak annak fogadták el a megrendelését akinek már parkolt a garázsában legalább öt modelljük. Ez egy olyan klub ahová nem könnyű bekerülni.
Akinek jutott a 499 darab autó egyikéből az egészen biztosan nem csinált rossz üzletet, bármikor is akarna a jövőben megszabadulni kocsijától, biztosan nyereséget könyvelhet majd el.

A Ferrari a második egymást követő évben érdemelte ki ezt a kitüntető címet, melyet a  brit Brand Finance nevű cég a vezető márkákat értékelő éves jelentése alapján ítélt oda . Számításuk alapjául nem csak a pénzügyi bevételek szolgáltak, hanem olyan elemek is, mint a hírnév, a vásárlói hűség, és az emberi erőforrás minősége. A maranelloi cég ezzel olyan nemzetközi óriásokat előzött meg, mint a Google, a Coca-Cola, a Hermes és a Disney.