Ferrariszubjektív

Tegnap mutatkozott be a legújabb ferrari modell: a California T, vagy inkább fogalmazzunk úgy a California alaposan átdolgozott, új verziója. A teljes teherviselő felépítmény érintetlen maradt, így az autó megőrizte könnyen azonosítható jellegét, viszont a forma kicsit módosult. Az eleje teljesen új dizájnt kapott: a fényszórók, a légbeömlők, és minden más is változott. A hátsó traktusban már kevésbé radikális az eltérés, pedig igazából ott sem maradt semmi érintetlen. Egyedül a méretes diffúzor az ami elsőre szembetűnik, de más a kipufogók elhelyezése, illetve eltűnt az elődön alkalmazott fekete sáv is. A sok vízszintes vonalnak köszönhetően az új autó talán kecsesebbnek hat hátulról mint a régi. Az utastérben sem feltűnőek az újítások, maradt az ismerős dizájn apró változásokkal. A legszembetűnőbb a bajuszkapcsolókat kiváltó ferrari egyenkormány megjelenése.
Az autó nevében a T a turbóra utal. Sok év után ez az első modell a Ferrari kínálatában ami feltöltéses motorral készül. A két turbó ellenére a maximális teljesítmény csak szerény mértékben emelkedett (560 LE - 7500 1/min.), a forgatónyomaték csúcsa viszont nagyon jelentősen (755 Nm – 4750 1/min.).
A lemezek alatti változások nem merültek ki csupán az új motorban, továbbfejlesztették a fékrendszert, a futóművet, és a tetőmozgatás is gyorsabb az elődmodellhez képest.
Hogy a turbómotoros California képes-e arra a közvetlen gázreakcióra amit a Ferrari ügyfelei megszoktak még kérdés, de az erejére és a formatervére biztos nem lesz panasz.

Egy 1957-es Ferrari 250 Testa Rossa 24 millió fontért (kilencmilliárd forint) cserélt gazdát Nagy-Britanniában. Az autó a második Testa Rossa versenyprototípus volt a Ferrari történetében, több nagy győzelmet is aratott. A sebringi 12 órás versenyt az F1-bajnok Phil Hill nyerte meg a Ferrarival. A magas ár nemcsak az autó múltjának, hanem annak is köszönhető, hogy közel eredeti állapotban őrizték meg. A 250 Testa Rossa háromliteres V12-es motorral készült, 300 lóerős teljesítménnyel.

forrás: origo.hu

TÖBB MINT FACELIFT

2013. szeptemberében a 458-as modellciklusának utolsó évébe lépett. Maranelloban ki kellett találni valamit ami a korosodó típus eladásait felpörgeti és egyben választ ad a konkurencia időközben piacra dobott újdonságaira. Amit a 360 esetében a Challenge Stradale, a 430-nál a Scuderia elnevezés takar, az a 458-nál – az egyébként igen találó – Speciale lett. Őszinte csodálattal figyelhetjük a Ferrarinál mennyire értenek ahhoz, hogy patikamérlegen kimérjék mennyi új innovációt kell beépíteni egy modellbe, hogy meginduljon iránta a publikum nyálelválasztása. Persze a nagy múltú cégnek nincs nehéz dolga, csak haladni a kitaposott úton és a siker garantált. A jól bevált recept szerint természetesen változnia kell az autó megjelenésének, de csupán optikai tuninggal nem lehet nagyot kaszálni. Kicsit reszelnek a motoron, kicsit faragnak a tömegen és máris érezhetően javulnak a menetteljesítmények. Már csak valami egyedi high-tech cucc szükséges, ami kiemeli a tömegből, olyan mint a Scuderia extrém gyors sebváltója. A Speciale ezen a téren sem okoz csalódást: elől-hátul aktív aerodinamikai elemeket alkalmaz és az SSC rendszer is ennél a modellnél debütál. Nos, ez a tétel is kipipálva, a bevált recept ezúttal is jól működik.

A Speciale egyik vadiúj fejlesztése az SSC (Side Slip angle Control) rövidítéssel jelölt vezetéstámogató rendszer, ami segít csúszáshatáron tartani az autót, gyors kanyarokban mintegy ráfordítja a kocsit az ívre. Ehhez természetesen nem a kormányzásba szól bele, hanem átmenetileg túlkormányzottá teszi az autót úgy, hogy a szokásosnál több nyomatékot enged a hátsó kerekekre. Némi leegyszerűsítéssel: számítógép vezérelte driftelés, vagy ha fennköltebbek akarunk lenni: a Ferrari olyan „képességekkel” ajándékozza meg az ügyfeleit ami amúgy csak a profi versenyzők sajátja. A rendszer a Ferrarinál megszokott perfekcionizmussal teszi a dolgát, arról azonban nincs adat, hogy működése miként hat – az egyébként közel hétszáz dollárba kerülő – gumik élettartamára. Mint ahogy arra sem mennyit ad hozzá a gyorsabb köridőkhöz, de a vezető biztos istencsászárnak érzi magát mikor egy-egy kanyarban kontrolláltan megcsúsztatja az autó farát. Az élvezetből vajmi keveset von le az a tény, hogy a valóságban mikroprocesszorok gátolják meg az autó megpördülését nem pedig a pilóta.
Az SSC csak RACE és CT OFF manettino állásban aktív.

A gumiabroncsok is az abszolút élvonalat képviselik. A Speciale-ét a Michelin legújabb Pilot Sport Cup 2 elnevezésű gumijaival szerelik, aminek bizonyára nem kis szerepe van a remek fioranoi köridőben és a rekord 1,33 g oldalirányú gyorsulásban.

A 458 motorját is alaposan átdolgozták az új modellhez. A 8 kilogrammal könnyebb és 35 lóerővel nagyobb teljesítményű erőforrásnak módosították a szívórendszerét: 10 mm-rel rövidebb szívócsonkokon keresztül jut a levegő a hengerekbe. Szintén a jobb lélegeztetést szolgálja az új vezérlés aminek köszönhetően 5%-kal mélyebbre nyitnak a szelepek. Módosítottak a dugattyúkon és a kipufogórendszeren is. Ez utóbbi természetesen harciasabban szól, közel állni azonban nem tanácsos hozzá, mert extrém esetben akár lángnyelvek is kicsaphatnak rajta. Jelentősen emelkedett a motor kompresszió viszonya (14:1) és a literteljesítménye (135 LE/l) is.
A Speciale maximális teljesítménye kb. 6%-al több mint az alaptípusé, ez elvileg alig érezhető. A valóságban a kisebb tömeg, az optimalizált aerodinamika, az új fejlesztésű abroncsok, a gyorsabb váltási idők, az új karbon-kerámia fékek, a jobb reagálású aktív futómű és az SSC rendszernek hála szinte egy új autó született. A sok, külön-külön aprónak tűnő fejlesztés összege már a pilótaülésből is jól érzékelhető, nem kell az ügyfélnek azon tűnődnie mire fizette ki a jelentős felárat. Elégedetten nyugtázhatja, hogy napjaink talán legjobb középmotoros sportkocsijában ül.

A Speciale név abszolút telitalálat, ez tényleg a 458-as speciális kiadása. Mindennek persze a formatervben is tükröződnie kell. Habár első pillantásra látszik, hogy ez egy 458-as, de az is, hogy ez valami több annál. Minden változtatás előnyére vált, a Speciale határozottan markánsabb és tagadhatatlanul izgalmasabb karakterű autó, és az a legszebb az egészben ahogy a Ferrari meggyőz minket, hogy mindez nem öncélú játék a formákkal hanem áramlástani szükségszerűség. Nincs rajta semmi ami csak azért került volna oda, mert jól néz ki, itt kérem mindennek funkciója van, minden azt szolgálja, hogy a paripa kifogástalanul viselkedjen lépésben és vágta közben egyaránt.
Az izgalmak elkezdődnek már a kocsi legelején: az autó hossztengelyében pár centire az aszfalt felett található három mozgatható lapocska a köténylemezbe építve. Ezek mindegyike alapesetben zárva van. A menetszél ilyenkor akadálytalanul áramolhat a motor hűtőjéhez. Amikor az autó eléri a 170 km/h-s sebességet a két felső lapocska kinyílik, a rajtuk beáramló levegő két légcsatornát hoz létre amelyen a légáram végighalad az orr előtt, majd befordul a kocsi oldalára míg el nem éri a hátsó kerék előtti szárnyacskát. Mindez elég misztikus, de állítólag szükséges ahhoz, hogy a Speciale ebben a magasabb sebességtartományban is megőrizze kiegyensúlyozottságát. Amennyiben tovább gyorsítunk 220 km/h-nál nyílik a harmadik lapocska is a szemből érkező levegő 20%-át kényszerítve az autó alá. Ez a légtömeg végighalad a fenéklemez alatt majd a hátsó diffúzoron keresztül távozik, közben természetesen elvégzi annak a munkának a nagy részét ami segíti a hátsó tengelyt az úthoz tapasztani. A maradék leszorítóerő a - 458 Italia-hoz képest - nagyobb felületű és meredekebb szögben álló fenékspojleren ébred. A diffúzor is jelentősen különbözik az alap 458-étól. A kipufogócsonkok feljebb helyezésével egyrészt növelni lehetett a méretét, másrészt itt is mozgó lapocskákat találunk amelyek a sebesség függvényében szabályozzák a diffúzor teljesítményét.

Az utastér kifejezetten versenyhangulatot áraszt. Sok a burkolatlan felület, ami nem csak a tömeget csökkenti de a zajcsillapítást is; minden felverődő kavics hangja jól hallható – ez is hozzátartozik a versenyautó feeling-hez. A műszerfalat azonban nem hagyták csupaszon, a hagyományos bőrnél könnyebb alcantara borítást kapott, amin szépen érvényesül a hagyományosan gyönyörű kontraszt varrás. A két ülés közötti terület dizájnja teljesen eltér az alaptípustól: a LaFerrariból átemelt kissé öncélú „cápa uszony” hordozza a szokásos három gombot: hátramenet, automata, rajtautomatika. A három- vagy négypontos övekkel felszerelt, részben szövetborítású kagylóülések jól beleillenek a minimalista kabinbelsőbe, színes ülőlapjai próbálják oldani az utastér általános komorságát. Az ajtó borítása nagyrészt karbon, csak a felső részén és a behúzó fogantyún találunk némi alcantara betétet. A padló csupasz alumínium. Mindez spártainak tűnik, de az összbenyomás mégis olyan minőségi. Egy milliomosoknak készülő játékszernek bizonyára pont ilyennek kell lennie, semmi felesleges dolog, csak ami szükséges az önfeledt szórakozáshoz. Abból viszont minden az elérhető legjobb.

A 458 Speciale ugyan nem lesz olyan mérföldkő mint az F40, de egy valamiben mégis hasonlatosak lesznek: a darabszám. Vélhetően a Speciale-ból sem hagyja el több a gyárkaput mint annak idején az F40-ből.
A 458 Italia minden idők talán legjobb közúti Ferrari-ja. A 458 Speciale ezt a kiváló alapot múlja felül. Királysága sajnos nem tart már túl soká, szeptemberre megérkezik a 458 utódja.

Az autóipar az utóbbi pár évben nehéz időszakot élt át. A világgazdasági válság eleinte a tömegmodelleket előállító üzemeket tépázta meg, némelyik a mai napig sem tudott igazán talpra állni. A luxuscikkeket gyártó manufaktúrák viszont továbbra is prosperáltak – külső szemlélőnek legalábbis úgy tűnt. Szakértők azonban megjósolták, hogy az autógyártás csúcsait képviselő márkákat is utol fogja érni a recesszió, kénytelenek lesznek ott is akciókat hirdetni ahol ez korábban elképzelhetetlen volt. Kicsit furcsa jövőkép ez, hiszen ebben a szegmensben nem ritka, hogy a csillagászati vételár ellenére éveket kell várni a megrendelt autócsodára.
Nos, úgy tűnik az új trend elérte a Ferrarit is. Az árleszállítás természetesen szóba sem jöhetett, ha a brend tündöklő fényét meg akarják őrizni nem értékelhetik le a terméket ők maguk. Az amúgy széles körben alkalmazott „beltartalom csökkentése” sem járható út egy olyan gyártótól, aki hosszútávon gondolkodik és korábban azt képviselte, hogy csak a legmagasabb műszaki színvonalú részegységeket építi be autóiba. Ha az imidzs része, hogy itt mindenből a legjobbat kapod önpusztító stratégia lenne spórolni a alkatrészeken. Olyan megoldás kellett ami tényleges és érezhető megtakarítást jelent az ügyfeleknél, de nem rombolja a márka hírnevét. Vonzóbbá teszi a Ferrari autóit úgy, hogy a vevő továbbra is különlegesen értékes vagyontárgynak tekintse azt.
A maranelloi gyár első intézkedése a régi recept elővétele: gyárts mindig kevesebbet mint amennyire igény van. Luca di Montezemolo bejelentette: 7000 darabban maximalizálják az éves termelést. Ez egy kézenfekvő megoldás, hogy felértékeld a termékedet csak van egy szépséghibája, hogy a fejlesztés költségeit kisebb darabszámmal kell kitermelned, ami ugye árfelhajtó tényező. A Ferrarinak azonban szerencséje van, az anyakonszernhez tartozó Maserati is részesül a Ferrari fejlesztéseiből, így nem a Maranelloban gyártott 7000 autónak kell egyedül azokat kifizetődővé tennie.
Az igazi ötlet persze nem a limitált darabszám hanem a 7 év karbantartás program!
Lássuk mit tartalmaz:

A Ferrari a gépjármű életkorának első 7 évében vállalja, hogy a szervizkönyv által kötelezően előírt karbantartást, a hivatalos szervizhálózaton belül, díjmentesen elvégzi.
A 7-Év Karbantartás a Ferrari exkluzív szolgáltatása, amely biztosítja, hogy a szervizbe látogató járművek mindig maximális műszaki színvonalon használhatók.
A 7-Év Karbantartás a gépjármű sajátja, amely továbbértékesítés esetén is érvényesíthető az első hét évben.
A szolgáltatás tartalmazza a kötelező karbantartáshoz szükséges eredeti gyári alkatrészeket, olajat, fékolajat, és a munkadíjat is.

Persze mondhatjuk, ha egy autó ennyire drága ez a minimum, de nem lenne igazunk. Szerintem ez egy vonzó ajánlat, tekintettel arra, hogy korábban egy-egy kötelező szervízlátogatás alkalmával akár milliós (Ft) nagyságrendű számlát is kaphattunk. Sőt, akár többmillósat. Szóval a Ferrari autói akármennyire drágák is ezzel a szolgáltatással komoly summát takaríthat meg a szerencsés tulajdonos. Hogy ez a vételárhoz képest hány százalék az nyilván sok mindentől függ. Leginkább a vásárlótól, mert ha sok tételt pipál ki az opciós listán igencsak megemelkedik a vételár, ugyanis az extrákra nincs kedvezmény. Legalábbis egyenlőre.
Kedves olvasó, amennyiben ön régóta dédelgetett álma, hogy egy új Ferrari tulajdonosa legyen, de mindig elriasztották a horribilis szervízszámlák örömmel értesítem, hogy ezzel - a gépjármű életének első hét évében - ezentúl nem kell törődnie. A gazdasági válságnak legalább ennyi haszna volt...

Olybá tűnik a Ferrari klasszikus sportautói még megöregedve is komoly teljesítményre képesek, bár nem a versenypályákon, hanem a legmenőbb árveréseken, ahol egészen elképesztő árakon cserélnek gazdát. Tegnap például a Sotheby „Art of the Automobile” című new york-i aukcióján, ahol egy 1964-es 250 LM került kalapács alá. Az eredetileg közúti használatra szánt autóval hosszú távú versenyeken indultak a maga korában mit sem sejtve arról, hogy ötven év múlva lesz aki 14,3 millió dollárt fizet majd a kocsiért.
Ez az összeg ugyan meg sem közelíti az augusztusi pebble beach-i árverés 27,5 millió dolláros értékét, ahol egy 275 GTB/4 S NART Spider cserélt gazdát, de azért nem nevezhető jelentéktelen tételnek.
A licitek abszolút csúcstartója még mindig a 250 GTO, 52 millió dollárt fizettek érte. A Ferrari valószínűleg már bánja, hogy egyáltalán eladta annak idején :-).