Ferrariszubjektív

A megtekintéshez kattintson az alábbi linkre:

   458 Spider prospektus (pdf)

A megtekintéshez kattintson az alábbi linkre:

 FF prospektus (pdf)

A megtekintéshez kattintson az alábbi linkre:

458 Italia prospektus (pdf)

A megtekintéshez kattintson az alábbi linkre:

       California prospektus (pdf)

A Frankfurti Motor Show-n mutatkozik be a nagyközönségnek a 458-as sportosabb verziója, amit ezúttal nem Scuderia-nak hanem Speciale-nak hívnak. Teljesítménye csak pár százalékkal emelkedett, de sikerült úgy kalibrálni, hogy pont átlépje a hatszáz lóerőt (605 LE). Természetesen a tömegéből is faragtak közel egy mázsát (1290 kg). E két tényező együttes hatása, hogy érezhetően dinamikusabban mozog a Speciale változat mint az alap 458-as, a dögösebb csomagolás pedig hűen demonstrálja az autó kvalitásait.

Ma 25 éve, 1988. augusztus 14-én, kilencvenéves korában hunyt el a cégalapító Enzo Anselmo Ferrari.
Aki kiváncsi részletes életútjára annak ajánlom az alábbi blogbejegyzést.

A GTO, az F40 és az F50 után 2002-ben jelentkezett újabb extrém sportkocsival a Ferrari. Debütálása ezúttal nem a gyáralapítás évfordulójára esett, így a várakozásokkal ellentétben nem F60-nak keresztelték. Egy ilyen csúcsautónak már a nevével is kifejezésre kell juttatnia élvonalbeli képességeit, ezért a gyáriak úgy gondolták az a legméltóbb ha a cégalapítóról nevezik el, így lett a neve: Ferrari Enzo Ferrari. Kicsit esetlenül hangzik, és valószínűleg nem számoltak azzal sem, hogy a következő modellnél valahogy ki kell majd találniuk egy ezt is felülmúló nevet, de ez már egy másik történet.

Az Enzo tervezésénél az F50 koncepciója volt a kiindulási alap, azonban sikeresen küszöbölték ki annak hibáit. Elvetették a motor közvetlen alvázhoz kapcsolását, amely kellemetlen rezonanciákat okozott. Az új kocsi erőátviteli rendszerét külön segédkeretre és gumibakokra szerelték, így tartva távol a nemkívánatos vibrációkat. Elvetették a nyitott karosszéria alkalmazását, az új modell ismét egy zárt kupé. Amit megtartottak: a versenysportból érkezett szerkezeti anyagok, az Enzo alváza szénszálas és alumínium méhsejt szendvicspanel, ami kellően könnyűnek és erősnek bizonyult, jól megbirkózott a jelentősen  megnövekedett teljesítménnyel. Az F50 egyik komoly hiányossága, hogy nem volt elég lineáris a teljesítmény leadása, ezért a gyár mérnökei az utódmodellhez új motort konstruáltak. Maradt a tizenkéthengeres felépítés, de a lökettérfogatot hatezer köbcentiméterig emelték. Visszatértek a hengerenkénti négy szelepre (akárcsak a Forma-1-ben),  illetve - Ferrari szériaautó esetében - először alkalmaztak változó szelepvezérlést. Az új erőforrás jóval szélesebb tartományban volt használható, nem csak magasabb csúcsteljesítményt biztosított, hanem hatalmas nyomatékot alacsonyabb fordulatszámokon is. Világújdonságként az Enzón jelent meg az F-1 típusú váltó, amelyet kuplungpedál nélkül a kormány mögötti fülekkel lehetett kezelni. Gyorsaságára jellemző, hogy a váltási időt sikerült 150 ms-ig levinni.

Az Enzo történelmet írt fékrendszerével is, hiszen szériaautón még soha sem alkalmaztak karbon-kerámia fékeket korábban. A Brembo által kifejlesztett berendezés döbbenetes teljesítményt nyújtott úgy, hogy még élettartamában is felülmúlta hagyományos társait. A keréktárcsák átmérője 19”-ra növekedett, az abroncsokat a Bridgestone külön ehhez a típushoz fejlesztette.
Az elektronikai támogatás ezúttal nem szorítkozott az aktív futóműre, az új csúcsmodell szériában tartalmazta a kormány-és fékrásegítést, a blokkolásgátlót, a kipörgésgátlót, az elektronikus fékerőelosztót. Az új évezred extrém sportkocsijának már nem csak a versenypályán kellett teljesítenie, hanem az élet szinte valamennyi területén. Nem kis kihívást jelentett a mérnököknek egy olyan autó megalkotása ami a városi forgalomban éppúgy megállja a helyét, mint a világ leggyorsabb versenypályáin. Ehhez aktív aerodinamikai idomokat is bevetettek, melyek a fenékdiffúzorral együtt komoly leszorítóerőt termeltek, és kezessé varázsolták az autót bármely sebességtartományban.
Az utastér ezúttal is meglehetősen funkcionális. Az oldalablakok kézzel tekergethetőek, a szénszálas vezetőülés méretéről a vásárlás előtt kellett dönteni, de ha egyszer sikerült „testreszabni” az autót a pilóta úgy érezhette szinte összenőtt a géppel. Forma-1 divat szerint a funkciógombok egy része felkerült a kormányra, ilyet sem láthatott a nagyérdemű publikum korábban.

A legenda szerint az Enzo tervezésénél nem volt prioritás, hogy a termék szép legyen, különösebben nem is lett az, a formának is a funkcionalitást kellett tükröznie. Bár az F-1 ihletésű orrkúp vagy a szárnyas ajtók mindenki számára nyilvánvalóvá tették, hogy nem egy hétköznapi autóval áll szemben, de az igazán gyönyörű vonalak megalkotásával ezúttal nem bíbelődtek a Pininfarina-nál.
A színválaszték a sárga és a piros színre korlátozódott, a teljes széria pedig 399 darabra.
Az Enzo ára nagyságrendileg ugyanannyi volt mint az F50-é, csak míg az utóbbi nyugatnémet márkában volt értendő az előbbi már euróban. Tehát kb. kétszer annyiba került.
Ez a modell már az új évezred gyermeke, nem azt tekintette céljának, hogy egyvalamiben jó legyen, nevezetesen megdöntse az aktuális sebességrekordot, hanem úgy legyen gyors, hogy közben nélkülöz minden sztáralűrt, úgy legyen gyors mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Egy igazi díva rossz tulajdonságok nélkül.
Az Enzo-n debütált az a koncepció amely máig jellemzi a gyár teljes termékpalettáját: a csúcsminőségű mechanikus alkatrészek a XXI. századi mikroelektronikai berendezések támogatásával abszolút nyerő párost alkot. Versenytempó versenyzői képességek nélkül - mindenkinek.

Adatok: