Ferrariszubjektív

Az F50 koncepcióját Luca di Montezemolo, a Ferrari első embere így fogalmazta meg:
„ Elhatároztuk, hogy a cég fennállásának 50 éves jubileumára elkészítünk egy olyan kétüléses sportkocsit, amely Forma-1-es technikát rejt magában.”
„ Igazi versenyautót akartunk, amelyik a Forma-1-es versenyek hangulatát adja vissza, és páratlan vezetési élményt nyújt.”

Az új extrém sportkocsi alapját a legenda szerint Nigel Mansell 1990-es versenyautója szolgáltatta. A versenygépről átemelt egyik megoldás a fő teherviselő elemként funkcionáló szénszálas utascella, ehhez csatlakozott elölről az első futómű és egy segédváz, ami a kiegészítő berendezéseket hordozta, hátulról pedig közvetlenül a motor, amely szintén teherviselő elemként a hátsó szerkezeti egységeknek – többek között a hátsó futóműnek - nyújtott támaszt. Ez a szerkezeti felépítés kellően könnyű, kompakt és merev. Ez utóbbi tulajdonságnak különösen nagy volt a jelentősége, hiszen az F50 az F40-nel ellentétben egy nyitott sportkocsi. A FIA töréstesztjének is megfelelő kevlár utascella és az ehhez közvetlenül csavarozott motor-váltó-differenciál egység kellő szerkezeti merevséget és csavarószilárdságot adott az autónak.

A GTO és az F40-nel ellentétben az új modell nem feltöltött motort kapott - a Forma-1-ből ugyanis időközben kitiltották a turbókat -, hanem egy új, atmoszférikus erőforrást. Ahhoz, hogy a nagy elődökkel felvehesse a versenyt az F50-es „szíve” már nem V8-as hanem V12-es, és a lökettérfogatát is alaposan megemelték. A mérnökök beleadtak apait-anyait, hogy a szívómotorból kipréseljék az elvárt teljesítményt; a fordulatszámot feltornászták 8500-ig, és ezen a szárazkarteres V12-sen alkalmaztak először Nikasil bevonatú hengereket, égésterenként öt szeleppel. Mind a 60 szelephez hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő társult és immár szériaszerelvény a szabályozott katalizátor is. Az F40-hez képest sikerült ugyan némi plusz teljesítményt kicsikarni a motorból, de amennyivel szaporodott a ménes annyival nehezebb is lett az autó. Ráadásul a turbót nélkülöző erőforrás csak a felső fordulatszám tartományban jeleskedett – karaktere tényleg olyan volt mint egy versenygépnek – alacsonyabb fordulaton erőtlennek bizonyult. Ezen kellemetlen tulajdonságán valamit enyhített, hogy a pilótának immár nem öt hanem hat sebességfokozat állt rendelkezésére. Aki nem idegenkedett tiltásig forgatni a fokozatokat az nem csak a rendkívüli menetteljesítménnyel ismerkedhetett meg, hanem a Forma autók jellegzetes visításával is. A kipufogón távozó hangokat csak a pazar jelzővel lehetett illetni.
A futóművet szintén az F-1 ihlette: kettős keresztlengőkaros rendszer, vízszintes rugóstagokkal, amikhez nyomórudak továbbítják az erőket. Bár az autó nincs túlzsúfolva elektronikus vezetéstámogató rendszerekkel, üdítő kivétel a lengéscsillapítók elektronikus vezérlése, beállításaikat számítógép optimalizálja az út és sebességviszonyokhoz.
A központi anyás keréktárcsák már 18” átmérőjűek.

Az F50 tervezésénél elsődleges szempont volt, hogy vezetőjének a Forma-1 érzést nyújtsa, így szükségszerűen nyitottnak kellett lennie. A megfelelő komfort biztosítása érdekében járt az autóhoz egy keménytető is, amivel megvédhettük magunkat az időjárás szeszélyeitől és a kocsi is harmonikusabb látványt nyújtott vele. De mivel a leszerelt keménytetőt nem lehetett az autón belül elhelyezni, a felszereltség részét képezte még egy összehajtható vászontető is, ami futó záporok ellen biztosított némi védelmet.
Az utastér ennél a típusnál is meglehetősen spártai, csak a legszükségesebbekre korlátozódott, de mivel ezek a gépcsodák a vezetés élvezetéről szólnak senki sem hiányolta a hifiberendezést, vagy az elektromos ablak- vagy ülésmozgatást. A kompozit kagylóülések két méretben voltak elérhetőek, a versenysportból ismerős fém pedálokat pedig a vezető igényeihez lehetett kalibrálni.
Az eddigi szokásoktól eltérően a karosszériát öt különböző színben rendelhették meg: két piros árnyalat, sárga, fekete és ezüst fényezés közül választhatott a szerencsés tulajdonos.


Az F50 tetemes, 665 000 nyugatnémet márkás alapára ellenére közel ötszáz jelentkező akadt a nagyvilágban aki megrendelte a kocsit. A 349-ben korlátozott darabszám miatt viszonylag sokan hoppon maradtak, de a Ferrari presztízsének többet ártott volna ha egy nagyobb széria mellett döntenek, de nem talál minden autó vevőt magának. Emlékezzünk micsoda blamázs volt amikor a Jaguár szupersport-kocsijának az XJ 220-nak az utolsó 80 példányát komoly árleszállítással kellett meghirdetni! A Ferrari ezt nem engedhette meg magának, épp csak kezdett kilábalni egy mély gödörből, akkoriban még álmodni sem mertek a mai hétezer darabot meghaladó éves termelésről, vagy a később bekövetkezett Forma-1-es hegemóniáról.
Az F50 egy felívelő korszak kezdetén érkezett és a a neki szánt szerepet tökéletesen betöltötte. Egy arculatépítő, attraktív típus volt, amolyan igazi poszterautó. Gyönyörű, vérpezsdítő és kívánatos.

Adatok:

Nemrég értesülhettünk egy veterán Ferrari csillagászati áron történő elárverezéséről. Az autó közel tízmillió euróért cserélt gazdát! Ez az összeg akkora, hogy az adásvételnek komoly hírértéke lett, és jól jött a Ferrari kampányának, miszerint a legjobb befektetés manapság a maranelloi gyár autóiba ölni a pénzt. Bizonyos feltételek mellett úgy tűnik valóban van igazság a Ferrari reklámszövegében, de attól azért óva intenék minden nyugdíjalapot, hogy megrohamozzák a Ferrari kereskedéseket mondván itt a tuti befektetés, csak ki kell várni a rekord nagyságú hozamot. A gyár ügyes marketing húzása ugyanis azt sugallja, hogy aki vásárol az autóikból, ötven-hatvan év múlva bizton számíthat ilyen extra értéknövekedésre. Na ez így, ebben a formában biztos nem lesz igaz!

A most kalapács alá került típus egy versenyautó: 340/375 MM Berlinetta Competizione, amely 1953-ban több legendás versenyen is rajthoz állt, volánjánál világhíres versenyzőkkel. Ez az autó jól szemlélteti mi kell ahhoz, hogy egy Ferrari (vagy bármi más) valamikor vagyonokat érhessen.
Kitűnő műszaki és esztétikai állapotú, kifejezetten ritka típus kell hogy legyen ( a szóban forgó autóból pl. csak hármat építettek), lehetőleg olyan amiben a maga korában forradalmian előremutató fejlesztéseket alkalmaztak, műszakilag messze meghaladva elődeit. Mindezeken túl szükséges még egy kis mítosz és egyediség: pl. híres korábbi tulajdonossal büszkélkedjen, vagy valamilyen emlékezetes esemény kötődjön hozzá, mint egy népszerű verseny, filmszerep stb.
Azt talán mondani sem kell, hogy a befektetésre szánt autó eredeti alkatrészekből építkezzen, kétség se férjen hozzá, hogy nem valami replikáról van szó.

A fentiekből arra következtethetünk, hogy aki biztosra akar menni - és a mai kínálatból szeretne választani - legjobb ha a Forma-1-es autókból szemezget, pár év pihentetés után ugyanis a  Ferrari ezeket is áruba bocsájtja. Ismereteim szerint ehhez nem árt legalább egymillió euró körüli összeggel rendelkezni, de ebben az esetben garantáltan kisszériás, ritka autót kapunk és talán a mítosszal sem lesz baj. A forma-1-es autókat civil körülmények között ugyan nem lehet üzemeltetni, de a gyár ebben is segítséget nyújt.

Befektetési szempontból jó választás lehet egyedi autót készíttetni a Ferrarival, ebben az esetben is van egy komolyabb induló költség, de az értéknövekedés garantált. Mivel ezek a modellek valamelyik futó típus műszaki alapjaira építkeznek a mindennapokban is jól használhatók, a márkaszervizekben szervizeltethetők. Ha magunk hírességek vagyunk a nevünkkel is növeljük az autónk imázsát.

A következő lehetőség a limitált darabszámú szériákból vásárolni, már amikor van ilyen és jut is, mert a  Ferrarinál igyekeznek úgy belőni a darabszámokat, hogy mindig kevesebbet gyártsanak mint amennyire van fizetőképes kereslet. A limitált darabszámú modellek közül is az igazán nagy durranások a GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari sorozat tagjai, melyek vélhetően értékállónak bizonyulnak, de horribilis hasznot szerintem 50-60 év múlva sem hoznak. Egyszerűen azért, mert ehhez a pár százas széria is túl nagy sorozat, és mivel a zömét gyűjtők őrizgetik sosem lesznek annyira ritkák, hogy dollár vagy euró tízmillókat érjenek. A közelmúltból ismerős többi sorszámozott modellvariáns erkölcsi értéke ma eleve csekélyebb, és ezek is több százas szériákban készültek.

A legkevésbé ígéretes választás ha a modellpaletta valamelyik „rendes” tagját választjuk. Befektetési szempontból ezek kecsegtetnek a legkisebb potenciállal. Ezekből a típusokból összességében 5 000 – 10 000 db is készülhet, és mivel a borsos vételárnak köszönhetően nagy részüket féltve őrzött kincsként kezeli a tulajdonosa, évtizedek múltán is meglepően jó állapotnak örvendenek. Az egészen biztosan kijelenthető, hogy a most forgalmazott modellek egyikénél sem számíthatunk egy emberöltőn belül akkora profitra mint amit a kiinduló példa sugall. Szinte bizonyos, hogy pár évtizedes távlatban még a bankbetét is jobb hozamot garantálhat mint egy Ferrari.

Mindent összevetve egyes veterán ritkaságok jó befektetésnek bizonyulhatnak, de ezek már most meglehetősen drágák, és kiszámíthatatlan, hogy a jövőben még mennyit emelkedhet az értékük. Itt minden elképzelhető, egy igazi lutri. Ha a világgazdaságban fokozódik a bizalmatlanság a hagyományos befektetések iránt, akkor minden műtárgy további felértékelődésére számíthatunk, ha másként alakul a helyzet még értékcsökkenés is jöhet. Ki-ki eldöntheti milyen jövőt vizionál.
A Ferrari gyár PR akciója miszerint a világ legjobb befektetése az ő autóikat vásárolni viszont biztosan kétséges.

A GTO-val megszülető extrém sportkocsi filozófiát az F40 folytatta és egyben új szintre emelte. Az 1988-ban leleplezett új modell már megjelenésében radikálisan más volt mint az elődei, végletesen lapos, hemzsegtek rajta a különböző légbeömlők, és a hatalmas hátsó szárnnyal olyan lett mint egy igazi versenyautó. A legmegkapóbb részlet azonban minden bizonnyal a méretes hátsó ablak amin keresztül a motortérben gyönyörködhetünk. Igazán eredeti ötlet!

A Ferrari tervei eredetileg korlátozott darabszámról szóltak, de a tehetős ügyfelek nyomására végül a tervezett kontingens többszörösét legyártották, több mint 1300 példányt. Pedig nagyon nem lehetett válogatni az opciók között, csak balkormányos kivitel létezett és csak piros szín. A kabin spártaisága tényleg versenyautókat idézett, egyedül a légkondícionálót tekinthetnénk plusz felszereltségnek, de igazság szerint a vezető közvetlen közelében tevékenykedő motor így is hajlamos volt túlmelegíteni az utasteret. A korai verzióknál még az oldalablak sem volt leengedhető, később ezen módosítottak, de a tömeg alacsonyan tartása miatt csak kézi kurblis ablaknyitás jöhetett szóba. A Ferrariknál megszokott teljes bőrkárpitozást az F40 esetében hiába is keresnénk, a bőrborítás csupán a kormányra korlátozódik. Az autó versenyülését és műszerfalát is szövet takarja, ezeket leszámítva a burkolatlan kevlár felületek dominálnak.

Az F40 volt az első sorozatban gyártott autó amelynek építéséhez elsősorban kompozit anyagokat használtak, a karosszéria így egyszerre lett könnyebb és erősebb.  A motor hengerűrtartalma kis mértékben emelkedett a GTO-hoz képest 2936 köbcentire, a maximális teljesítmény elérte a 478 lóerőt. Végsebessége jócskán meghaladta a 300 km/h-t, ezzel megdöntve a szériaautók sebességi rekordját.  Alapesetben öt fokozatú szinkronváltóval szerelték, de opcióként szinkronizálatlan ”sport” váltó is elérhető volt. A központi anyákkal szerelt keréktárcsák már 17” méretűek. Érdekes részlet, hogy sem a fék sem a kormányzás nem kapott rásegítést, a jó köridő eléréséhez a vezető fizikuma is szükségeltetik.

Az F40 egy jubileumi modell, az F a Ferrarira a 40 pedig a gyár negyvenedik születésnapjára utal. Alapára 444 000 nyugatnémet márka volt kissé meghaladva a fő konkurens, a Porsche 959 420 000-es árcéduláját. Mindkét autó presztízsmodell, a csillagászati árak ellenére is veszteséggel kalkuláltak a gyártók.

Az F40 már születésekor egy legenda volt, az eltelt 25 év pedig semmit nem tompított a fényén. Ha valaki Ferrarik gyűjtésére adja a fejét ez a modell biztosan nem hiányozhat a kollekcióból. Az F40 kvalitásait mi sem bizonyítja jobban mint az a tény, hogy a brutálisan magas vételár ellenére többet értékesítettek belőle mint a 288 GTO-ból az F50-ből és az Enzoból együttvéve.
Ez esetben talán túlzás nélkül állíthatjuk az F40 egy korszakalkotó típus.

Adatok:

A 288 GTO szinte véletlenül lett az ami. Eredetileg versenyzéshez szükséges homologizációs modellnek indult. Az akkori szabályok értelmében a "B" csoportban való indulás feltétele volt egy legalább 200 darabos széria legyártása. A sors fintora, hogy a kifejezetten versenyzésre kifejlesztett autóval a szabályok időközbeni megváltozása miatt már semmilyen kategóriában nem lehetett elindulni. Micsoda pech! A közönség azonban felettébb kedvező fogadtatásban részesítette a modellt, Maranelloban hátradőlhettek, nem marad nyakukon a típus, sőt az eredetileg tervezett darabszámnál többet, összesen 272 autót értékesítettek.

Megjelenésében nem mutatott drámai eltéréseket a korabeli középmotoros Ferrarival a 308-cal szemben, sziluettje igen hasonló volt, de a lemezek alatt már nem sok közös alkatrészt találni. Alapvető különbség, hogy a GTO-ban hosszirányban építették be a V8-as erőforrást amely kettős turbófeltöltést kapott. Mindkét megoldás utcai autó esetében ezen a modellen debütált. Szintén versenyautó génekre utal a 16" magnézium ötvözetű kerekek központi anyás rögzítése, és ez volt az első széria autó a világon amely túllépte a 300 km/órás álomhatárt.
Ahogy a Ford T-modelljének sikerét sem akadályozta meg az az apró körülmény, hogy csak fekete színben lehetett megvásárolni, úgy a 288 GTO-hoz egyedüliként elérhető piros szín sem rettentette el a potenciális ügyfeleket.

A GTO volt az elindítója a extrém-sportkocsik divatjának, mint kiderült volt valós kereslet kis sorozatú, kiemelkedően magas teljesítményű, méregdrága autócsodákra.

Adatok:

1984   GTO (288)      400 LE - 7000 1/min      305 km/h

1987   F40      478 LE - 7000 1/min      324 km/h

1995   F50      520 LE - 8500 1/min      325 km/h

2002   Enzo Ferrari      660 LE - 7800 1/min      >350 km/h

2013   LaFerrari      ∑963 LE - 9000 1/min      >350 km/h