Ferrariszubjektív

2019 végén váratlan típussal jelentkezett a Ferrari, egy közvetlen előddel nem rendelkező autóval, ami koncepciójában akár a 911-es Porsche méltó riválisa lehetne s így egy a Ferrari kínálatából régóta hiányzó igazi belépőmodell, de nem az. A 2+2 üléses visszafogott küllemű kupé jól láthatóan nem a 911-es ellen indul csatába, hanem magasabb presztízsű konkurenseit igyekszik megszorongatni.
A Roma formaterve első szempillantásra ismerősnek tűnhet, az ágaskodó paripa nélkül simán nézhetnénk Jaguarnak vagy Maseratinak. Pedig a formatervezők legtöbbet az Aston Martin Vantage vonalaiból kölcsönöztek, a részletek felett szemet hunyva meglehetősen hasonlít a két kocsi.

Elismerést érdemel, hogy mertek elszakadni néhány olyan hagyományos elemtől mint az analóg fordulatszámmérő vagy a köralakú hátsó lámpák. Utóbbiak cseppet sem hiányoznak, stilizált verziójuk sokkal jobban áll a szemet gyönyörködtetően gömbölyödő hátsó traktusnak.
Ki van találva kívül és belül. Nincsenek félkész, béna részletek, megosztó formai megoldások. Bár nem tűnik annyira exkluzívnak mint amilyen drága, sőt a hűtőrácsot leszámítva nincs semmilyen egyértelmű ferraris stílusjegye sem, de ami van az nagyon ízléses. A gyár célja egy időtlen, kifinomult, harmonikus forma megalkotása volt. 

A Roma kifejlesztésének az is nagy lökést adhatott, hogy a Ferrarinak - leválva a Fiat csoportról - többé nem kellett tekintettel lennie a konszern másik prémium márkájára a Maseratira, nyugodtan benyomulhatott annak piaci szegmensébe. Rögtön alkottak is egy minden korábbinál jobb „Maserati GranTurismo-t”, csak ezúttal a Ferrari által már levetkőzött technika helyett a legújabb innovációkkal. Megkapta a maranelloiak napjainkban majd minden modelljébe beépített aktuális V8-asát. Persze itt a teljesítményét lejjebb skálázták, ez mégiscsak egy konszolidált, elegáns kupé. A Portofinonál így is valamivel erősebb, és kívül-belül sokkal modernebbnek tűnik.

A Roma meghajtásáról a Ferrari többszörös Év Motorja díjnyertes erőforrása gondoskodik, amely részecskeszűrővel felszerelve teljesíti az Euro6D szabványt és fékpadon 620 lóerőt teljesít. Kifejlesztésénél nagy hangsúlyt kapott, hogy azonnali fojtószelep-választ adva a vezető lehetőleg nulla turbó késedelmet érzékeljen. A hagyomány szerint minden egyes Ferrari motornak megvan a maga sajátos, egyedi hangzása. Az újrahangolt kipufogórendszernek így egyszerre kellett csökkenteni a gázok ellennyomását és biztosítani az érces, összetéveszthetetlen hangzást. Sajnos a turbók által fojtogatott V8-as legnagyobb igyekezete ellenére sem produkálja a szívómotorok hangélményét.
Az erőátvitelről egy új 8 sebességes duplakuplungos váltó gondoskodik, de az SF90-nel ellentétben van benne hátrameneti fokozat, és az áttételei is hosszabbak. Így jobb az autó zajkomfortja, fogyasztása és emissziója.
Amikor a tulajdonos a stresszmentes utazás helyett egy versenypályán szeretne ízelítőt kapni a Ferrari életérzésből, nem csak az autó kivételes teljesítmény / tömeg arányára támaszkodhat (2,37kg/LE), hanem az öt állású manettino vezérletével high-tech vezetés támogató berendezések seregére (SSC 6.0, E-Diff, F1-Trac, SCM-E Frs, FDE). Érdekes kérdés, hogy részleges önvezetésnek tekinthető-e, amikor verseny módban a Ferrari Dynamic Enhancer több más egységgel együttműködve az oldalcsúszás dinamikáját simábbá, kiszámíthatóbbá és ellenőrizhetőbbé teszi. Az biztos, hogy nagyszerű érzés lehet, ha a pilóta képességeit meghaladóan hajthatja járművét.

A Roma aerodinamikája nélkülözi az igazán forradalmi megoldásokat. A letisztult, klasszikus arányokkal megálmodott autó minimalista stílusába nem fért bele túl sok légcsatorna, fix szárny vagy egyéb hókusz-pókusz. A stabilitásról alapvetően a padlólemez alatti áramlásokat felhasználó diffúzor gondoskodik. Kiegészítő légterelőként a hátsó ablak aljából kinyíló szárnylap szolgál, amely alapesetben teljesen belesimul a karosszéria vonalaiba, nem töri meg annak harmonikus egységét. Amikor kiemelkedik két különböző helyzetet vehet fel, a meredekebb 135 fokos állásnál +95kg leszorító „erőt” generál 250km/h sebességnél. A működtető mechanizmust egy elektromos motor aktiválja a sebesség, valamint a hosszirányú és oldalirányú gyorsulás függvényében.

A Roma beltere forradalmian új. Színes kijelzők mindenhol. Ez nem minden gyártónak sikerül esztétikusra, de a Ferrari nagyon odatette magát.
A kabin dizájnja abszolút fiatalos, lendületes, egyedi. Különösen a kéttónusú kárpitozás hozza ki a Roma minden mástól eltérő, prémium jellegét, ezzel felébresztve az azonnali birtoklási vágyat.
A műszerfal - mint az SF90-ben - egyetlen 16”-os színes, variálható grafikájú kijelző, remélhetőleg a Ferrari többi típusa is hamarosan megkapja. Szinte az összes kapcsolót érintőkijelző váltotta, több darab jutott még a kormányra is.
Az alapáras ülések a beltér többi részéhez képest kicsit egyszerűek, de az utastér ezekkel együtt is fantasztikus. A választható kontraszt csíkok mintegy körülölelik a vezetőt és külön az utast. A Ferrari Dual Cockpit koncepciója az, hogy az utas és a vezető környezete hasonló kialakítású, az anyósülésen helyet foglalónak közel ugyanaz legyen az élménye mint a pilótának. A jármű két első utasa meglehetős szeparációban kénytelen utazni a méretes középső pillér miatt. Ez a szögben álló „kardánbox” nyilván merevíti a karosszériát és a rajta található vezérlő elemeknek ergonomikus elhelyezést biztosít. Különösen szellemes a három fő kapcsolót magában foglaló középső panel, amely a klasszikus kéziváltó nyitott kulisszáját mintázza.
A Ferrarik tervezését a „Szem az úton, kéz a kormányon” filozófia határozza meg. A menet közben szükséges kezelőelemek mindegyike a kormánykerék elengedése nélkül érhető el, hasonlóan a Maranello-i üzem többi típusához.

A Roma-t a Portofino és az F8 Tributo közé pozícionálta a Ferrari, de nem biztos, hogy volt ott piaci rés. A Maserati-ra vágyókon kívül valószínűleg a Ferrari egyéb típusaitól is hódít majd el vevőket. Az pedig egy valóságos csoda lenne, ha a Roma árnyékában a Portofino nem hervadna el. Az újabb autó annyival kívánatosabb, maibb, hogy a nyitható tető luxusa önmagában kevés lesz a Portofino túléléséhez. Ésszerűbb lenne a Roma-ból tervezni egy vászontetős kivitelt, a keménytetős kabrió koncepciót pedig meghagyni az F8 Spidernek.

Bár a magas teljesítmény és az élvonalbeli technika miatt az ára aligha lesz népautós, de a koncepció annyira telitalálatnak tűnik, hogy bizonyosan sokakat elcsábít. Megvannak a kvalitásai ahhoz, hogy az eredetileg a California-nak szánt szerepkört átvéve hölgy érdeklődőket is becsalogasson a Ferrari kereskedésekbe, illetve olyan új ügyfeleket szólítson meg akik eddig más márkák autóit preferálták.

Van 2+2 ülés, rendes csomagtartó, sokak számára jól emészthető forma, minden olyan adottság amivel egy belépőmodellnek rendelkeznie kell. De a motortérbe nem egy 500 lóerő körüli V6-os került, hanem a Ferrarik egyen szíve, így ez az autó is kb. ugyanoda lő mint a Portofino, a GTC4 Lusso T vagy az F8 Tributo. Persze minden típusnak kicsit más a karaktere, mást közvetít a tulajdonosról a külvilágnak. A Roma azt, hogy bár kifejezetten tehetős vagyok, imádom a tüzes sportkocsikat, de csak visszafogottan, hivalkodástól mentesen élem az életem.
Ezzel az üzenettel sokan szívesen azonosulnának.

Szokatlanul hamar lecseréli a 488-as tipusát a Ferrari, bár ezúttal talán pontosabb azt mondani csak egy alaposabb facelift történik, amit kétségbeesetten próbálnak valami világrengető újdonságnak eladni. Ezt mindenképpen alátámasztja a három számból áĺló elnevezés elvetése - ami negyven évig jó volt - , mintegy demonstrálva az újdonság elszakadását az elődöktől. Nem túl eredeti marketing trükk, nyilván jóval olcsóbb mint kifejleszteni egy valóban új terméket. Kívülállóként az az ember érzése, hogy Maranelloban  elkeseredett küzdelem folyik a profit folyamatos emeléséért, nem riadnak vissza az olyan jól bevált módszerektől mint az újracsomagolás és valami fantasztikus elnevezés kiötlése, hátha elhiszi a publikum, hogy valami korszakalkotó művet tolnak az orra alá. Persze megközelíthetjük úgy is a kérdést, hogy miért ne csinálná a Ferrari is azt, amit mindenki más is. 

Az új járgány neve: F8 Tributo.
Műszakilag nincs túl sok csemege: bekerült az alapmodellbe a 488 Pista erőforrása, a GTB-hez képest minimálisan csökkent a saját tömeg, karbonból készül a hátsó szárny, kicsit reszeltek még a szokásos dolgokon úgymint aerodinamika, elektronika, a beltérbe bekerültek a nagy testvér légbefúvói és kormánya. 
Ami sokat változott az az autó megjelenése. A 488 GTB mokány, tömzsi karakterét egy nyúlánkabb, nőiesebb forma váltja, ami már nem annyira verseny- inkább sportautónak akar kinézni.

A letisztultságot újabban nem igazán szeretik Maranelloban. A kesze-kusza vonalak eklektikája különösen a jármű hátsóján feltűnő, metsző egyenesek és tekergő ívek kerültek kifejezetten közel egymáshoz, és valahogy nem állnak össze harmonikus egésszé. A nem olyan rég még márkavédjegynek számító iker körlámpák légiesen modernek, de a 488 feleennyi világítóteste markánsabb, erőt sugárzóbb volt. 
Az F8 szemből sokkal megnyerőbb egyéniség, bár bizonyos szögekből a kacsacsőrű emlőst idézi, és az iparág legfantáziátlanabb nappali menetfényét viseli, de alapvetően szép és erőteljes a dizájn. Az összehúzottabb tekintet az ázsiai piacokon biztosan telitalálat lesz még akkor is ha a 488-as lámpatestei különlegesebbek voltak. Az egész formaterv olyan mintha egy ügyes számítógép ötvözte volna a 488 GTB és a McLaren 720 S vonalait. Persze az is lehet, hogy ez így természetes, a légcsatorna és az aktuális divat nászából minden gyártónál majdnem ugyanolyan gyerek születik.
Ha elég kitartóan nézegetjük azért beleláthatjuk néhány emblematikus előd vonásait, hátulról kicsit a 355-ös, féloldalról a Mondial juthat eszünkbe, a motorháztető ablakáról pedig az örökemlékű F40-es. A hátsó ablak különlegessége, hogy az üvegnél könnyebb Lexan-ból készül, ami olyan rugalmas, hogy akár kézzel is be lehet nyomni, viszont ott lehet vele némi súlynyereséget elérni ahol a leginkább számít: magasan.

A formaterv erénye, hogy az F8 Tributo aerodinamikailag 10%-al hatékonyabb mint a 488 GTB, hiszen a Pista valamennyi újítását megörökölte, az emelt teljesítményű többszörös díjnyertes dupla turbós motorral együtt.
A V8-as erejéről azt azért meg kell jegyezni, hogy az elektronikai arzenál ellenére a szimpla kétkerékhajtás már nem minden esetben képes megbirkózni a teljes nyomaték átvitelével. A mai Ferrari-k túlmotorizáltságára jellemző, hogy a vezérlő elektronika csak a legmagasabb fokozatban teszi elérhetővé a maximális nyomatékot, de a két turbóval megfújt erőforrás olyan erőket szabadít fel alacsonyabb fokozatokban is amit nem mindig sikerül igazán kiegyensúlyozottan átadni az aszfaltnak. Szerencsére ebből az átlag felhasználó nem sokat érzékel egészen addig amíg nem feszegeti az autó határait.

 Nem teljesen világos miért döntöttek úgy Maranello-ban, hogy idő előtt nyugdíjazzák a 488-ast, ezzel zárójelbe téve a mindössze egy éve bemutatott Pista-t és fél évvel még fiatalabb Pista Spider-t, amelyek nemcsak nem futhatták ki magukat, de gyakorlatilag a kereskedésekbe kerülve el is avultak. Elképzelhető, hogy a V8-as típusok nem fogytak úgy ahogy a Ferrari terveiben szerepelt, és azon tépelődés helyett, hogy a Pista felára nem lett-e túlzó a képességeihez képest, inkább előre menekülve megszabadították azt a legdrágább karbon alkatrészektől, és kicsit átrajzolva, új típusjel alatt gyorsan piacra dobták egy kedvezőbb árcédulával.

Mindezzel együtt maradt egy kívánatos, minden furcsaságával együtt is sikerre ítélt sportkocsi, ami az elődjéhez képest kevésbé macho, a 488 GTB-nél picit gyorsabb, a 488 Pista-nál olcsóbb, az ázsiai vásárlók ízléséhez talán közelebb áll, és elég drágának és különlegesnek néz ki. Az már csak bónusz, hogy egy felfoghatatlanul erős, kiváló sportkupé. Talán a legkiválóbb ami valaha elhagyta az olasz gyár kapuját.