Ferrariszubjektív

SUV* Maranelloból

Mi lehet kellemetlenebb egy luxustermékeket gyártó vállalatnak annál mint egy új divat amit nem tud követni? Talán az, ha mégis megpróbálja és kudarcot vall.

Ez utóbbi szerencsére nem következett be.

Az SUV-k térhódítására a felső kategóriás sportkocsigyártók közül szinte csak a Porsche válaszolt időben. Kaszáltak is vele rendesen. A Ferrari joggal érezhette úgy, hogy egy terepjáró szerű autó teljesen idegen a termékpalettájától, nagy megrökönyödést váltana ki egy ilyen típus megjelenése, és mivel alapvetően jól ment a szekér nem próbálkoztak kétes kimenetelű projektekkel. Ahogy teltek múltak az évek mind több gyár kínálatában jelentek meg az új divat diktálta autók, mostanra szerves részei az utcaképnek és valószínűleg tetemes hasznot termelnek.

A profit kedvéért már sok elvet feladtak a világtörténelem során, és talán megjelent komoly igény olyan ágaskodó paripát viselő autók iránt is amelyben kettőnél többen elférnek, ezért megérett a pillanat új területek meghódítására.

A feladat nem volt egyszerű, olyan SUV-t kellett alkotni ami Ferrarinak látszik és lehetőség szerint úgy is viselkedik. A kihívásokat szerető mérnököknek csilloghatott a szeme: készíteni egy összkerekes batárt ami kiválóan vezethető, könnyedén gyorsul, és jóval 300 km/ó feletti végsebességre képes. Eddig ez még senkinek sem sikerült és a hagyományos megközelítéssel valószínűleg most is kudarcot vallottak volna.

A recept aránylag egyszerű, a kivitelezés már korántsem az.

A kitűzött célokat csak akkor lehet elérni ha sikerül kordában tartani a felépítmény tömegét és légellenállását, illetve tudnak olyan erőforrást konstruálni ami megfelelő dinamikával képes mozgatni egy nagyobb autót. A nagyteljesítményű motor megalkotása lehetett a kisebb feladat, ebben a Ferrari komoly hagyományokkal rendelkezik.

Vélhetően az egész projekthez hozzá sem kezdtek volna ha nincs a birtokukban egy nagyon újszerű és szellemes négykerékhajtási rendszer szabadalma. Ez, a közvetlenül a főtengelyről hajtott, kompakt és könnyű elsőkerék meghajtás teszi lehetővé, hogy az FF kifogástalan Ferrari lehessen. Ennek köszönhetően az autó erőátviteli rendszerének megtervezésekor nem kellett semmilyen kompromisszumot kötni, minden alkatrész oda kerülhetett ahová optimálisan beépítenék: a motor a tömegközépponthoz közel, az első tengely mögé és a lehető legalacsonyabbra, az elsődleges váltó hátra, a szokott helyére.

A sikerhez az is hozzájárult, hogy a karosszériát csak ferraris léptékkel lehet nagy belterű, négyülésesnek nevezni. Igazából ez is kétajtós kupé, csak egy kicsit kombisan terebélyes farral.

A kecses, lapos felépítésnek és az extra könnyű elsőkerék hajtásnak köszönhetően az autó tömege az elfogadható szinten maradt, a súlyelosztása közel tökéletes (47-53%), az új tizenkét hengeres erőforrás a maga 660 lóerejével meggyőzően mozgatja a közel két tonnás felépítményt.

Az élményfaktorhoz hozzájárul az érces motorhang, ami egy Ferrarinál alapkövetelmény, és a kormányról kapcsolható hétfokozatú duplakuplungos váltó.

Úgy tűnik a mérnökök megbirkóztak a feladattal, az új típus tömegét meghazudtoló könnyedséggel vezethető, a négykerék hajtásnak köszönhetően lelkesen kapaszkodik a szerpentinek aszfaltjába, miközben nagyfordulatú motorja minden visszaváltásnál odaadóan felsikít. Ráadásként négy felnőttet kényelmesen elhelyezhetünk az utasterében, és még némi csomagnak is marad hely.

Az FF egy jól megépített, harmonikus grand turismo, de az még kérdés, hogy a szokatlan „puttonyos” formaterv mennyire lesz emészthető a vásárlók és a rajongók számára. A jövő fogja azt is eldönteni szükséges-e egyáltalán négykerék hajtású típus a Ferrari kínálatában, vagy ez a modell csak technikai érdekesség marad.

* Sports Utility Vehicle (szabadidőautó)

SPACE AGE

Nem kis meglepetéssel szemléltem a 458-as első fotóit. A várakozás nagy volt, mégiscsak a Ferrari legnagyobb darabszámban értékesített modelljéről van szó, amely elrendezésében is igyekszik a Forma-1-es felmenőket eszünkbe juttatni, nevezetesen az egyetlen középmotoros típus (az aktuális kínálatban).

A 360-assal sikerült tökéletes arányú sportkocsit alkotni, hivalkodó szárnyak és spojlerek nélkül, izgalmas, legendás elődöket idéző domborulatokkal, letisztult, egyedi és különleges formatervvel, amit ebben a kategóriában el is várunk. A 430-as szépen vitte tovább ezt a kicsit retrós, de hatásos formavilágot, valamivel szebb orral és kissé kevésbé sikerült farral.

Ezek után a 458 formaterve már-már mellbevágó.

Az nyilvánvaló, hogy Maranellóban felhagytak a múltba révedezéssel, ebben a típusban már csak nagyon hunyorogva vélhetjük felfedezni a Dino vagy a 308 hullámait. Első látásra sugallja, hogy a lemezek alatt a jövő technológiája lapul. Modernet akartak alkotni, de szerintem kicsit túllőttek a célon. Mintha tévedésből nem az új típust, hanem az az után következőt mutatták volna be.

Nekem túl nagy ez az evolúciós ugrás. Bár rengeteg az izgalmas részlet, mint a középen kivezetett hármas kipufogó, vagy az első sárvédő légcsatornái, sőt, a lemezek domborulatairól itt-ott a Forma-1-es autó karosszériájára asszociálhatunk, összességében mégis olyan űrsikló szerű lett. Az utastér pedig még ráerősít erre az érzésre. Kár volt ennyire demonstratíve szakítani az elődökkel.

A nagy formatervezési újításnak köszönhető az új első lámpa design, ettől az autó elölről leginkább a Smart Roadsterre emlékeztet a kettes Punto köténylemezének fekete betétjével kombinálva. Hátul már harmonikusabb a látvány és az oldalnézettel is meg lehetne barátkozni, ha nem láttuk volna, hogy a 360 és a 430-as mennyivel arányosabb. A 458-nál nem sikerült tökéletesen a tető és a hátsó rész találkozása. Az amúgy inkább kecses és lapos forma ezen részén túl sok a „hús”, szinte torlódnak a lemezek, optikailag túlsúlyos és az autó többi részéhez képest olyan eldolgozatlan.

Más járműveknél ilyesmit talán észre sem veszünk, de egy Ferrari több mint egy autótípus, inkább a Playboy címlaplányaihoz hasonlíthatnánk akiknél nem lehet kompromisszumot kötni: ami elérhetetlen az legyen tökéletes! És valljuk be, ebben az árkategóriában nem túlzott elvárás, hogy a termék minden tekintetben a legkiválóbb legyen.

Valószínű azon kevesek, akik megengedhetnek maguknak egy Ferrarit tényleg valami különlegességet kapnak a pénzükért. Nincs még egy márka amely ilyen jól tudna manipulálni, nincs másik autógyár amely termékeinél ennyire közel éreznénk a versenypályát.

Habár sosem vezettem Ferrarit, csak mások élményeire támaszkodhatom, mégis megbabonáz. A feeling, amit pontosan megfogalmazni is nehéz: a hátsó ablakon keresztül megcsodálható gyönyörű motortér, a parányi sportkormány, a hatalmas kerekek és fékberendezések, az F-1 váltófülek (régebbi típusoknál a nyitott kulisszás kéziváltó), és az a motorhang amiről megint csak a Forma-1 jut az eszünkbe. A manettino, a maga egyszerű zsenialitásával - egy innováció ami előtt csak kalapot lehet emelni. A tesztek tanúsága szerint mechanika és elektronika még nem élt harmonikusabb házasságban soha ezelőtt. Sikerült a különböző rendszereket tökéletesen integrálni, amelyek támogatása nélkül aligha uralhatna egy átlagember 570 lóerőt.

Kiforrott sportkocsi kiugró gyengeségek nélkül.

Végül meg kell emlékezni a Forma-1-ben eltöltött évtizedekről ami szintén jót tesz a Ferrarik nimbuszának.

Van valami, ami a versenysportban lényegtelen, de egy luxuscikknél korántsem az: a csomagolás. A korábban már emlegetett formaterv, az attraktív fényezések és a kínos precizitással megvarrt makulátlan bőrkárpitozás, hogy azoknak is csurogjon a nyála akik amúgy nem rabjai a félverseny technikának.

Mindez együtt lehet a Ferrarik vonzerejének receptje.

A 458 is egy vonzó típus, csak formailag túl radikális, bár nyilván sokaknak pont ezért tetszik.